Megan 2 Benzinli Dizel Gibi Çalışıyor

Türkiye’nin ilk uzun süreli dayanıklılık yarışı yılında Ankara hipodromunda yapıldı. Er Meydanı adı verilen ve sadece yerli üretim otomobillerin katılabildiği bu yarış, öyle olduğu duyurulmasa da, kurgusu ile Türkiye’de yerleşik tesislerden çıkan otomobillerin en iyi olmak için kendilerini ispatlamaya çalıştığı bir organizasyon oldu. Yarış beklendiği gibi bitti ve dönemin teknik olarak en üstün yerli otomobili olan Opel Vectra’lar yarışı kazandı; litre motorlu İzmir üretimi Opel’ler hem hızlı hem de sorunsuz yarış çıkardılar. Kronometre önünde Opel Vectra kazanmış olsa da, diğer taraftan, bu ilk uzun süreli pist yarışının çok başka kazananları da vardı…

Bu yarış sonunda Türk otomobil sporu 2 büyük pilotu, İbrahim Okyay ve Ertan Nacaroğlu’nu kazandı. Türkiye, Okyay ve Nacaroğlu’nu, sınırlı imkanlar ile hazırlayıp kesintisiz 8 saat boyunca dönüşümlü olarak kullandıkları yeşil Renault 9’un direksiyonunda bu yarışta tanıdı. Yarışın bir diğer kazananı da Yağmur Bostancı oldu. Tofaş Şahin ile yarışan Yağmur Bostancı 8 saat boyunca limitlerde kullandığı atmosferik İtalyan motorunu bozkır sıcağında hararet görmeden bitişe getirdi ve 75 HP’lik otomobiliyle genel klasman 7ncisi olarak Tofaş’a en iyi dereceyi getirdi. Yağmur Bostancı, bugün, Ankara’daki kendi ismini verdiği atölyesinde (Rainspeed) klasik Ford Escort ralli otomobilleri için yedek parçalar üretip başta İngiltere olmak üzere dünyaya ihraç ediyor.

Yarışın gerçek kazananı ise Renault oldu. Diğer yerli üreticilerden farklı olarak Renault, bu yarışta her klasmana otomobil verebilen tek üreticiydi: litreden küçük hacimli motora sahip otomobillerden oluşan Sınıf 1’de Renault 9, motor hacmi ve litre arasındaki otomobillerin yer aldığı Sınıf 3’te Renault 11, ve hacmi litreden büyük otomobillere ait Sınıf 4’te Renault 21. Yumuşak süspansiyonlu Renault 21 Concorde yarışın en hızlı tur zamanını yapmış olsa da yarış boyunca 3 kez lastik patlatıp Vectra’lara yenildi ve Yağmur Bostancı gibi tur atarak yarışı Tofaş Şahin’in hemen arkasında tamamladı. Günün sonunda Renault &#; şans ve şanssızlıklar yaşasa da &#; her klasmana otomobil koyabilen tek yerli üretici olmuştu.

Renault’un her sınıfa uygun bir otomobil verebildiği tek yer bu yarış değildi. ’dan bu yana ülkedeki her coğrafya ve her kullanıcı kitlesi için Renault’nun üretim bantlarından çıkan bir otomobili hep var oldu. Renault herkes için otomobil üretmekle kalmadı; herkesi yeni teknolojilerle tanıştıran yerli otomobiller yine Renault’dan geldi. Renault bir yerli üretici olarak faaliyete geçtiği ’dan bu yana Türkiye için bir çok “ilk”i hayata geçirdi. İlk önden çekişli otomobil (Renault 12), ilk touring / estate karoser (Renault 12 SW), ilk klimalı iklimlendirme sistemi (Renault 12 GTS), ilk otomatik cam (Renault 9), ilk dizel versiyon (Renault 9 GTD), ilk otomatik şanzıman (Renault 9), ilk araç bilgisayarı (Renault 21), ilk hava yastığı (Renault 19), ilk elektrikli otomobil (Renault Fluence ZE) hep Renault’tan geldi.

En çok Clio satıyor, Megane ise ikinci. Otomobil pazarının SUV’lar tarafından işgal edildiği “modern” ortamda Renault’un en çok satan modellerinden biri süpermini diğeri de sedan. Kadjar ise üçüncü sırada. Bu güzel&#; Carlos Ghosn’un görevden alınmasından sonra iyice açığa çıktığı hali ile gruptaki tartışmalı kardeşi SUV uzmanı Nissan’ın tersine Renault hala gerçek erdemli otomobillerin sedanlar ve hatchback’ler olduğunu düşünüyor. Nissan kopyası Captur, Kadjar ve Koleos hem üreticinin planlarında hem de satış rakamlarında geriden geliyor. Ancak yine de bu, Renault’un crossover araçlara önem vermediği anlamına da gelmiyor. Örnek olarak, premium üreticiler dışında bir crossover coupe üretme cesaretini ilk kez yine Renault gösterdi ve Renault Arkana ortaya çıktı.

Form mu Önce Gelir, Fonksiyon mu?

Fransız otomotivi ve özelde de Renault, tasarımcıları olağanüstü derecede serbest bırakıyor. Bu özgürlüğü, aslında, konu konsept otomobiller olduğunda hemen her üretici sağlıyor, ancak konu geniş kitlelere hitap edecek bir kompakt otomobil olduğunda Fransızlar’ın yarattığı özgür ortama başka bir yerde yaklaşmak mümkün değil. Bu yüzden de değişik tasarımcıların elinden çıkan her Megane nesli birbirinden özgün ve farklı tasarımlara sahip oldu. Bunun getirdiği riskler de var: Bu otomobiller markaya ait bir kimlik taşımıyorlar, tasarımları istikrarlı bir silüete sahip değil, karoser çizgileri tanınabilir, tahmin edilebilir ve öngörülebilir değil, hatta bazı kullanıcılar için fazla aykırı çizgiler taşıyor.

İlk Megane Avrupalı üreticilerin yuvarlatılmış Japon tasarımlarından etkilendiği istisnai bir döneme denk geldi. Michel Jardin’in ilk Megane için çizdiği taslaklar, 5 yıl boyunca, otomobilin üretime geçtiği yılına kadar yüzlerce kez revize edildi. İlk nesil gibi Patrick Le Quement’in yönetiminde çizilen Megane 2 ise sert köşeleri ve ütü izleri ile sıradışı bir otomobil oldu. Bu aykırılık hatchback’in dik arka camı ve sivri bagaj kapağında zirve yaptı. Otomobilin sürüden ayrılan asıl özelliği ise tasarımı, cam tavanı, tuhaf park freni kolu veya kartlı anahtarsız çalıştırma sistemi (Renault Key Card) gibi öncü özellikleri değil güvenlik seviyesiydi; Megane 2 EuroNCAP’den 5 yıldız alan ilk kompakt otomobil oldu. François Leboine’nin çizdiği Megane 3 ise “melez” bir otomobildir; kapı profilinde, A, B ve C sütunlarında Megane 2’nin köşeli çizgilerini koruyan otomobil (Megane 2 ile aynı platformu kullanıyordu) diğer taraftan burnunda ve arkasında yuvarlatılmış ama istikrarsız çizgiler taşıyordu.

’den beri Renault tasarım ekibinin başında olan Patrick Le Quement’in yılında görevi bırakması ile Renault’un tasarım anlayışı baştan aşağı değişti. Le Quement’in yerini alan Laurens van den Acker döneminin ilk otomobilleri Clio 4 () ve Captur () oldu ve bu otomobilleri 4. kuşak Megane takip etti. Renault Megane’nin hatlarını Laurens van den Acker belirlemiş olsa da otomobile kimlik kazandıran dikkat çekici gündüz aydınlatmaları tasarımcı Alexis Martot’un fikri.

Bu otomobil, Renault Nissan Alliance’nin hemen tüm modellerinde uyguladığı tasarım kurallarını üzerinde dikkatlice barındırıyor: Giderek büyüyen ve ızgaranın ortasını dolduran logo, gündüz görevini iyi yapsa da gece rahatsız edici ışık yayan fazla “iddialı” tasarıma sahip gündüz aydınlatmaları, dalgalı kaput, ve düz kapıların arkasında aniden çıkıntı yapan genişletilmiş arka çamurluklar.

Çizgiler iddialı olsa da seri üretimin zayıf noktası çok geniş parça birleşim aralıkları. Megane’nin karoser panelleri arasında dengesiz boşluklar var. Bu paneller arası eşit olmayan boşluklar otomobilin abartılı tasarımı içinde kaybolsa da dikkatli bakıldığında özen gösterilmediği belli oluyor. Megane, bu konuda özel bir takıntısı olan Ferdinand Piech’in önüne gelseydi seri üretim iznini kesinlikle alamazdı. Estetik yönden bu herkes için bir eksiklik anlamına gelmeyebilir. Kullanımda ise bu boşluklar karoserin gizli kalan yerlerinde toz ve kir birikimini hızlandırıyor. Kapı menteşeleri, bagaj fitili etrafı daha kolay kir biriktiriyor. Panel aralıklarının en fazla açıldığı nokta da bagaj kapağı etrafı. Otomobili yıkamak ve yıkama sırasında bu boşlukları köpüklerden arındırmak daha fazla zaman ve su gerektiriyor.

Renault Megane kullanıcısının aklına en fazla takılacak mesele ise yakıt depo kapağının kendisi. Birkaç açıp kapamadan sonra paralelkenar tasarımlı yakıt depo kapağı artık yerine oturmamaya başlıyor; kapağın bir yanı, çoğunlukla da aşağı bakan bölümünde dışarıya doğru açıklık kalıyor. Burada bir tasarım kusuru var: Renault Megane, kapaksız yakıt sistemi ya da kolay yakıt sistemi adı ile bilinen sistem ile donatılmış. Burada, klape doldurma kanalına entegre edilmiş; başka bir deyişle depo dolum ağzını örten ve karoser ile aynı rengi taşıyan kapak dışında ikinci bir depo kapağı yok. Yani bu kapak aynı zamanda iç yüzünden dolum ağzını da vakumlayarak bastırıyor; ancak depo kapağını karosere bağlayan ortadaki tek merkezi menteşe zayıf kalıyor ve bu bastırma yükünün de etkisiyle kapağın üst ya da alt tarafı dışarıda kalıyor.

Yalancı egzoz çıkışlarını dizel otomobillerde artık hemen her üretici kullanıyor. Arka tamponların altına yerleştirilen parlak çerçeveli egzoz ağzı görünümlü çıkışların gerçekte fonksiyonu yok. Gerçek egzoz çıkışı tamponun ardında gizlenmiş şekilde yere bakıyor. Daha çok dizel versiyonlarda tercih edilen bu tasarım birkaç bin km’de bir DPF temizliği sırasında oluşan yoğun kül atımını ve zengin karışımla çalışma sırasında oluşan siyah dumanı kamufle etmek için işe yarıyor, ancak tasarımın kendisi doğal değil ve kötü görünüyor. Renault bunu yapmayan üreticilerdendi ve dizellerinde de “gerçek” egzoz çıkışları kullanıyordu. Renault Megane de yollara çıktığında oldukça şık görünen bir egzoz ağzına sahipti. Renault da genel akıma uyarak, makyaj ile beraber, ömrünün tam ortasında Megane’nin egzozunu içeriye aldı ve tampon altına bu dekoratif egzozları yerleştirdi.

Plastik çamurluklar… Megane’nin ön çamurlukları plastik. Bu durum karoser boyası ile kolayca gizleniyor ancak çamurluklar da tamponlar gibi el ile baskı uygulandığında rahatça esneyecek kadar yumuşak malzemeden imal. Plastik kötü bir seçim değil, hatta carbon fiber ile güçlendirilmiş olduğunda (CFRP) çok doğru bir seçime dönüşüyor; çünkü hem demir ve alüminyumdan çok daha dayanıklı hem de hafif. Büyük sedanlar ve süper spor otomobiller tavan, kaput ve bagajlarında kullanılan bu malzeme ile hafifleyip performans değerlerini iyileştiriyor. Megane’deki (ve diğer Renault’lardaki) plastik çamurluk uygulamasını dışarıdan çıplak gözle bakıldığında ayırt etmek mümkün değil, her şey saç panellere sahip otomobillerdeki gibi. Kaput açıldığında ise Renault’un çamurluk içlerini boş bıraktığı görülüyor; ön far ile amortisör kulesi arasındaki boşlukta iç yüzü görünen plastik çamurluk davlumbazı asılı duruyor, şasinin ön ucunu kolayca görmek ve incelemek mümkün.

Renault’un kasa kodları için not: Üreticiler otomobilleri pazarda bilinen ve bagaj kapağını süsleyen isimlerinden çok önce dahili olarak belirlenmiş kasa kodları ile takip eder. Bu kodun kaynağı çoğunlukla otomobillerin geliştirme programlarına verilen isimlerdir. Her otomobil kuşağı farklı kod taşır. Diğer üreticilerden farklı olarak Renault aynı kuşakta her kasa tipine de farklı kodlar veriyor. Makyaj operasyonları sonrası da kodlar değişiyor. Türkiye’de Bursa’da Oyak Renault tesislerinde üretilen 4ncü nesil sedan Megane’ler RFB kasa koduna sahip. İspanya’da Palencia’da imal edilen hatchback kasaya BFB, yine Palencia üretimi sport tourer (wagon) versiyonlara ise KFB kodu verilmiş. Makyajlı Megane sedan da LFF koduna sahip.

Bununla beraber Renault’da motor versiyonuna göre de değişen kodlar bulunuyor. Renault, ’dan ’a kadar üretilen 90 HP’lik Megane dCi’leri LVA1, HP’likleri LVA3 olarak kodluyor. Otomobil pazara ilk sürüldüğünde kullanılan ancak maliyeti nedeniyle C segmenti’nden çekilen litrelik dizel motorlu Megane’ler LVA4 koduna sahip (R9M kodlu bu motor Renault Talisman’da devam etti). sonrası Euro 6 emisyon normlarına uygun olarak üretilen AdBlue katkılı 95 HP’lik Blue dCi’leri LVA2 koduna sahip. Benzinli versiyonlarda, downsizing ürünü litre turbo benzinli TCe (Renault H5Ht, Nissan HR13DDT, Mercedes M) versiyona LVMR kodu verilmiş; litre atmosferik (H4M) Plug-in Hybrid motorlu versiyon LVM0 koduna sahip.

Anahtarsız Giriş

Otomobilin anahtarsız giriş sağlayan kart şeklindeki kumandası inci beyazı renkli kapak ile kaplı. Otomobil anahtarsız çalıştırma ile donatıldığından ve iniş binişler de anahtarsız yapıldığından kumandayı cepten / çantadan çıkarmaya ise gerek kalmıyor. Otomobil bayiden ilk teslim edilirken bu kart çok estetik görünse de kullanımla beraber kararan ve kolay çizilen bu beyaz kumanda zamanın etkilerine karşı koyamıyor. Kumandanın batarya ömrü? Renault Megane bataryanın zayıfladığını aracı çalıştırdıktan sonra gösterge paneli merkezinde bilgi ekranında görüntülenen “kart pili zayıf” uyarısı ile kullanıcıya haber veriyor. 17 Eylül trafik çıkışlı olan ve hemen her gün kullanılan Megane, kumanda pili için bu uyarıyı ilk kez 08 Kasım günü verdi. Kumanda bataryası yaklaşık 3 yıl ömre sahip.

Bilgi ekranında uyarı mesajı çıkmadan önce batarya değişim zamanının geldiğini haber veren başka belirtiler de var: Normalde sürücü Megane’ye yaklaştığında, otomobil gündüz farlarını ve park lambalarını yakarak kullanıcıyı karşılıyor. Kumandanın bataryası yorulduğunda sinyal gücü zayıfladığından park kalabalığında ya da karanlık ortamlarda otomobilin yerini bulmayı kolaylaştıran bu karşılama töreni artık yapılmıyor. Kullanıcılar bu durumu da bir erken uyarı olarak kabul edebilir. Renault, Megane 4’ün kumandasında CR tipi batarya kullanılıyor. Megane 4 gibi Megane 3’ün () kumandasında da CR batarya var. Megane 2’de () ise CR batarya kullanılıyor.

Her üretici gibi Renault da kimlik sahibi bir kokpit tasarlama amacıyla yola çıkmış. Kokpitin en ayırıcı özelliği sol ve sağ tarafının tamamen simetrik olması. Kokpiti tam ortasından dikey olarak ikiye böldüğünüzde sol ve sağ yanda kalan tüm üfleçler, kumanda ve şalterler ve orta konsolun kumanda dizilimi birbirinin aynadaki görüntüsü kadar simetrik duruyor. Multimedyanın büyük dairesel stand by düğmesi de bu simetriyi bozmayacak şekilde kokpitin tam merkezinde bulunuyor.

Yüksekte kalan orta tünel her kullanıcıyı etkileyecek doğru tasarıma sahip. Sadece kol dayama bölümü değil, orta tünelin tamamı koltuğun oturma hizasından oldukça yüksekte kalıyor ve ortadaki boşluğu akıllıca dolduruyor; bu, hem ferahlıktan taviz vermeden sürücünün sarmalandığı hissini yaratıyor, hem de vites kolunun daha kısa tasarlanmasını sağlıyor.

yılında gelen makyaj ile Renault otomobildeki analog gösterge paneli düzenini değiştirdi. Makyaj öncesine kadar kullanılan geleneksel “Mercedes tipi” gösterge düzeninden vazgeçti (Mercedes tipi: ortada konumlu büyük hız göstergesi ile bu kadranın merkezinde TFT LCD bilgi ekranı, solda devir saati, sağda soğutma sıvısı sıcaklığı ve yakıt seviyesi). Makyaj sonrası panelde sağa ve sola yaslanmış eşit büyüklükte birer hız ve devir saati ve merkezde bilgi ekranı var. Bu tasarım daha büyük bir araç bilgi ekranı kullanımına imkan veriyor.

Megane Nerede İyi?

Peşin not: Megane’nin iç mekanında otomobili yarım bırakan bir çok üretici tercihi var. Kaput altındaki motorları ve tasarımı ile mükemmele yakın bir otomobil olan Megane’nin neden “sınıf liderliği”ne oynayamadığı Renault’un bu uygulamaları ile karşılaşınca daha iyi anlaşılıyor. Birçoğu uzun dönemli kullanımda keşfedilen bu eksiklikler ile fark ediliyor ki Renault liderliği detaylarda kaybediyor. (Bunlardan daha sonra bahsedeceğiz). Bununla beraber Megane kendisini kullanıcısına sevdirecek akıllıca kullanım özellikleri ile donatılmış:

Cam açma butonuna tek dokunuşta cam aşağı iniyor, tuşu basılı tutmaya gerek yok. Güzel&#; Hatta inen camı durdurmak isteyenler cam tuşunu yukarı kaldırmak yerine butona ikinci kez basarsa, bastıkları noktada cam inişini durduruyor. Bu da güzel. Yakıt depo kapağını ve bagajı açmak için iç mekanda birer şalter var. Bu tuşlar kokpit ortasına, orta konsola ya da Japonlar’ın yaptığı gibi ayak boşluğunda kapı eşiği kenarına değil tam olması gereken yere kapıya yakın olacak şekilde direksiyonun sol tarafındaki boşluğa yerleştirilmiş; yani hem içeriden hem de unutulur da araçtan indikten sonra akla gelirse dışarıdan erişilecek en kolay yere. Bu da iyi. Kauçuk paspas hem pedal setinin altını hem de ayak dinlendirme bölmesini kaplıyor, zemin tamamen temiz kalıyor. Bu da çok iyi. Araç bilgisayarının ayarlar menüsü sadece durur halde iken erişime açık, otomobil güvenlik için sürüş sırasında sürücünün bu menüde dolaşmasına izin vermiyor. Çok güzel. Start Stop devreye girip motoru durdurduğunda direksiyon simidi kilitlenmiyor, hareket ettirmek her zaman mümkün. Bu da güzel. Megane’yi kullanıcı dostu bir otomobil yapan yığınla özelliği var.

Süspansiyon iyi hatta çok iyi çalışıyor, ancak ayarlar konfor odaklı. Stroklar kısa, otomobil zorlandığında yatmıyor, ancak dinamik kullanımı da sevmiyor. Temel nedeni de süspansiyonun sürücü ile yol şartları arasına kalın bir filtre koyması. Sakin kullanımda otomobil kendini daha iyi hissediyor, zemindeki dalgaları, tümsekleri ve çukurları olması gerektiği gibi yok ediyor. Ve süspansiyon tüm bunları sessizce yapıyor. Tüm bunlar önde MacPherson arkada yarı bağımsız sabit akstan oluşan torsiyon çubuklu geleneksel yapı ile gerçekleşiyor. Hepsinden önemlisi süspansiyon ve güvenli sürüş özellikleri Renault Fluence’ye göre büyük ilerleme içeriyor.

Bununla beraber, ön aks ve arka aks aynı seviyede başarılı değil; ön aks hem darbeleri karşılama ve hem de yola tutunma bakımından görevini daha iyi yapıyor. Arka taraf daha kaba ayarlarla çalışıyor. Ön süspansiyondaki tek kayıp ise, tümsek geçişi gibi zorlayıcı noktalarda, amortisörlerin salınımları kontrol altına alırken fazla sesli çalışması.

Bagaj hacmi litre, otomobil tam boy stepne yerine ince yedek lastik ile gelirse hacim litre’ye ulaşıyor. Kompakt sınıfta daha iyisini sadece özel olarak bu alana oynayan Skoda Octavia sunuyor.

Periyodik bakım aralığı 20 bin km. Renault, Avrupa pazarında olduğu gibi Türkiye’de de yüksek kaliteli sentetik yağlar ile beraber uzun bakım aralıklarına izin veriyor. Bakım maliyeti de rakiplerin denk hacimli dizel versiyonlarına göre düşük. dCi’nin triger kayışı değişimi ise bin km’de yapılıyor.

Renault yalıtımı da başarmış. dCi soğuk çalıştırmada ve rölantide gürültülü çalışıyor. Devirlenme ile beraber dizel tıkırtıları azaldıkça dizeller daha az rahatsız edici sesler yayar. Reel gürültü seviyesi yükselse de hissedilen gürültü düşer. Renault’un dizelinde hissedilen gürültü düzeyi hız yükseldikçe diğer kompakt dizellere göre daha da düşüyor (Mercedes’in bu motoru kullanma kararı almasında düşük emisyon değerleri yanında Mercedes kimliğine yakın olan bu özelliği de etkili olmuştur.)

Yalıtım motor bölmesinin temiz kalmasını da sağlıyor. Renault, ön cam ile motor bölmesi arasında soldan sağa boydan boya uzanan tek parça kalın ve büyük bir lastik kullanmış; cetvel gibi dosdoğru uzanan bu m’lik parça kaput açıldığında hemen dikkat çekiyor. Ön tarafta ise tampona entegre ızgaradan motora kadar uzanan ve soğutma sistemini tamamen örten geniş bir bakalit kullanılmış. Toz ve kir motor bölmesine daha az giriyor, burada barınamıyor. Kaput altı birkaç yıl sonra dahi temiz kalabiliyor. Kaput keçesi de eskimiyor. Dizel motor soğuk çalışma karakteri ile az ısı yayıyor, egzoz manifoldu ve turbo enlemesine yerleşimli motorun önünde değil arka tarafında kalıyor, ve ayrıca turbo daha aşağıda konumlu; tüm bunlar kaput bezinin sıcaklık kaynaklı deformasyonunun da önüne geçiyor.

Motor ve Şanzıman

Otomobil endüstrisinde güncel olarak üretimde olan, yani emisyon gereklerini karşılayabilen, büyüyen ve artan donanımlar ile beraber ağırlaşan karoserleri hakkıyla taşıyabilen, buna rağmen makul yakıt ekonomisi sunan ve bunu performans ile birleştirebilen, üretim ve bakım maliyetleri yönetilebilir olan motorlar arasında üretimde olan 3 makine güvenilirlik konusunda kendisini çoktan tartışmaya kapattı: 20 yılı aşkın süredir üretimde olan kendini ispatlamış bu 3 motordan biri İtalya’dan ikisi ise Fransa’dan geliyor. 3 motor da dizel, 4 silindirli ve küçük hacimli: litre FiatSDE Small Diesel Engine (MultiJet), litre PSA-Ford DV6 olarak yola çıkıp bugün yeni neslinde litre olarak yola devam eden PSA-Ford DV5 (HDi / TDCi; yeni nesillerinde BlueHDi / EcoBlue), ve litre RenaultK9K (dCi).

Farklı karoser tiplerinin kaputu altında, dünyanın farklı coğrafyalarında, farklı iklim şartlarında, depolarına doldurulmuş farklı kaliteye sahip motorin ile, farklı beklentilere ve kullanım alışkanlıklarına sahip kullanıcılar tarafından neredeyse çeyrek yüzyıldır kullanılıyorlar. Bu 3 motor, garajlarda tutulan ve ayda en fazla birkaç kez marşına basılan otomobillerden, gün içinde soğumalarına izin verilmeden hatta hiç stop etmeden kullanılan ticari araçlara kadar, başka hiçbir motorun başaramadığı kadar geniş kullanım alanı buldular.

Kaputu altına girdiği otomobiller dikkate alındığında Renault’un K9K’sı (ya da herkesin bildiği ticari ismi ile dCi) bu motorlar arasında “çok yönlü” sıfatını en çok hak eden makine oldu: Avrupa’nın en ucuz dizel otomobili Dacia Logan MCV, premium coupe Mercedes CLA, ticari Renault Kangoo, crossover Nissan Qashqai, merdiven şasili gerçek bir 4WD olan Suzuki Jimny, ve hatta Dacia Duster&#; Hepsinin kaputu altında dCi var; hepsi çok iyi ayarlanmış şanzımanlar ile beraber dCi’den güç alıyor. Renault, bugün, her yıl milyon adet K9K motor üretiyor. yılından bu yana yaklaşık 25 milyon adet dCi üretildi.

Başlangıç notu: Renault’un motor kodu dili ne? K9K ne anlama geliyor? Renault motorlarına harf-rakam-harf dizilişine sahip kodlar veriyor. Buradaki ilk harf motor ailesini temsil ediyor. Örnek olarak, ’den sonra Nissan ile geliştirilen , , ve litrelik turbo benzinli motorlar H koduna sahip, ’den sonra üretilen litrelik dizeller R koduna sahip. dCi de K ailesinin üyesi. Harfin ardından gelen ikinci karakter (rakam) motorun yakıt ve hava besleme tipini ifade ediyor. Burada, 1 tek boğazlı karbüratör, 2 çift boğazlı karbüratör, 3 tek ya da çok noktalı emme manifoldundan enjeksiyon, 4 silindir başına 4 supap, 5 direkt enjeksiyon… anlamına geliyor. Rakamlardan anlaşıldığı üzere buradaki rakam yükseldikçe benzinli motorun teknolojisi de yükseliyor; yani modern benzinli motorlarda rakam daha yüksek. 8 ve 9 kodları dizel motorlara ait. 8 geleneksel tip yanmanın silindir içinde değil pre chamber adı verilen ön odada başladığı indirekt enjeksiyonlu dizel motor, 9 ise modern direkt enjeksiyonlu dizel motor anlamına geliyor. Common Rail enjeksiyon sistemine sahip en modern dizel Renault makineleri de 9 kodunu yaşıyor. Üçüncü sıradaki harf ise motorun hacmini şifreliyor. A harfi cm3 motor hacminden başlıyor, her ilerleyen harfte motor hacmi yaklaşık 75 cm3 büyüyor. J harfi litre, M harfi litre, R harfi litre hacim anlamına geliyor. K9K’nın anlamı: K motor ailesi, 9 direkt enjeksiyonlu Common Rail dizel, K litre motor hacmi…

K9K kodlu litrelik dCi ‘90’ların sonunda Avrupa’da üreticilerin tasarruf ve düşük emisyon hedefi için düğmeye bastıkları bir kırılma döneminde Renault’un cevabı olarak ortaya çıktı. Kyoto Protokolü ile tetiklenen bu dönem, üreticilerin filolarındaki CO2 (karbondioksit) emisyon ortalamasını aşağı çekmek için ekonomik olan dizel makinelere yatırım yaptıkları bir dönemdir. Geçmişte zaten ekonomik ve uzun ömürlü olan ve bu özellikleri ile ticari araçların vazgeçilmezi olan dizeller diğer taraftan düşük performans, titreşim ve gürültü gibi zayıflıklara sahipti. yılında kullanılmaya başlanan Common Rail enjeksiyon sistemi ve değişken geometrili turbo gibi akıllı aşırı besleme teknikleri ile dizellerin motor hacmi küçülüp bu ağır motorlar hafiflerken aynı zamanda performans anlamında devrim yaşadılar ve denk hacimli atmosferik benzinlilerle rekabet edebilecek performans seviyelerine ulaştılar. Denk güçteki atmosferik benzinli motorlardan yarı yarıya daha az yakıt tüketen ve çok daha yüksek tork barındıran bu  motorları kullanıcılar da çok sevdi.

İlk kez yılında Renault Clio (2)’de kullanılan bu motor F8Q’nun yerini aldı. O döneme kadar Renault’un en küçük hacimli motoru litre hacimli F8Q idi. Dizellerin hacmi küçülürken Renault da bu yeni dönemin ihtiyaçlarına göre dizelini yaratırken motor hacmini litreye çekti ve K9K ortaya çıktı. dCi motor aynı zamanda Renault’un yüksek basınçlı Common Rail enjeksiyon sistemini kullanan ilk dizelidir; motor dCi ismini ve gücünü bu yeni nesil enjeksiyon sisteminden alıyor. O tarihten bu yana Renault motorun ana mimarisine dokunmadı: 4 silindirli ve üstten tek egzantrikli (SOHC) motor silindir başına 2 supapa sahip. mm x mm çap x strok değerleri ile motor bloğu uzun stroklu “undersquare” dizel geleneğine sadık kalmış. Motor bloğu dökme demirden, silindir kapağı ise alüminyumdan imal ediliyor. Supap sayısı silindir başına 2 ile sınırlı olduğundan nisbeten büyük supaplar kullanılmış. Emme supapları mm, egzoz supapları ise 29 mm çapında. Motorda eksantrik yönetimi için triger kayışı kullanılıyor. K9K’yı daha büyük hacimli motorların güç seviyesine çıkaran aşırı besleme türbinleri BorgWarner üretimi. kg ağırlığındaki motor, Renault Nissan Alliance’nin ve Daimler AG’nin önden çekişli platformlarında enlemesine yerleşime sahip; egzoz manifoldu ve turbo türbini motorun arka tarafında kalıyor. Motor kısa ancak yüksek forma sahip, 60 cm’lik uzunluğu ve 71 cm’lik yüksekliği ile kaput altında benzinli motorlara göre biraz daha yüksekte kalıyor. Renault motoru kaput altına yerleştirirken 8 derecelik açıyla geriye doğru yaslıyor. Dizelin benzinli motorlara göre soğuk olan çalışma karakteri triger kayışının ömrünü uzatıyor. Renault, Avrupa’da sattığı dCi motorlarda kayış değişimi için bin km’lik, yağ değişimi için ise 30 bin km’lik uzun periyodlar önerirken, Türkiye dahil azgelişmiş pazarlarda bu süreleri daha aşağıya çekiyor.

SOHC üstten tek eksantrik, kayış ile eksantrik tahriki, silindir başına 2 supap, demir blok, alüminyum kapak, cm3 hacim, undersquare blok oranları, Common Rail enjeksiyon, BorgWarner’dan tedarik edilen turbo türbinleri… Motorun genel karakteri çeyrek yüzyıldır aynı, ancak diğer taraftan motor özellikleri sürekli geliştirildi. Yapılan bu geliştirmeler dikkate alındığında K9K motor 5 farklı kuşağa sahip ve güncel olarak yılından bu yana 5. nesil motorlar üretimde.

Bir üretici politikası olarak Renault, motorun bu her kuşağında güç çıkışları farklılık gösteren 3 değişik versiyon üretti. Bu 3 versiyondan en düşük güç çıkışına sahip baz motor sabit geometrili turbodan (mono scroll / single scroll turbo) güç alıyordu. Renault yine bu turbo türbini ile donattığı motorun emme hattına bir intercooler (ara soğutucu) ekleyerek orta güç seviyesindeki ikinci tip versiyonları yarattı. Üçüncü ve en yüksek güçlü versiyonlar için ise Renault motorda değişken geometrili turbo kullandı ve intercooler uygulamasını mıhafaza etti.

yılında motorun ilk kuşağı yollara çıkarken baz versiyon Delphi marka Common Rail enjeksiyon ve BorgWarner KP35 mono scroll turbo ile donatılmıştı. 1 bar’a ayarlı turbo ile motor 65 HP / Nm üretiyordu. Orta güç seviyesindeki versiyonda ise Renault bu turbonun basıncını bar’a çıkarıp motor aintercooler ekledi ve 80 HP / Nm güç çıkışı elde etti. En güçlü üst versiyona ait motorlar ise değişken geometriye sahip bar’a ayarlı BorgWarner BV39 turbo ile HP / Nm üretiyordu. Bu ilk jenerasyon motorlar Euro 3 emisyon normuna sahipti (Motorda kullanılan BorgWarner BV39 dönemin diğer ünlü turbo dizel motorlarında yaygın kullanımda olan bir turbo türbinidir. Volkswagen’in TDI ve TDI motorları da bu turbo ile donatılmıştı.)

Değişken geometrili turbo bu küçük hacimli motorlarda nasıl daha yüksek güç üretimi sağlıyor ve diğer taraftan alt devirlerdeki turbo boşluğunu yok ediyor? Değişken geometrili turbo motor devrine göre kendini uyarlayan karakteri ile seri bağlanmış 2 turbonun yapabildiğini tek başına başarmak için çalışıyor. Düşük motor devirlerinde azalan egzoz basıncını verimli kullanmak için turbonun kanatçıkları kapanıyor, kanatçıklar düşük motor devirlerinde dahi daha hızlı dönebiliyor ve düşük basınçtan maksimum kinetik enerji elde ediliyor. Böylece turbo boşluğu azalıyor ve rölantinin hemen üzerinde yüksek çekiş gücü elde ediliyor, alt devirlerde erişilen tork yükseliyor. Yüksek motor devirlerinde ise yüksek (fazla) egzoz basıncı ile karşılaşan turbonun palleri bu kez büyük turboları taklit etmek için geniş açı ile çalışıyor, ve yüksek devirde yüksek güç geliyor.

Açı değiştirebilen hareketli kanatçıklara (yani değişken geometriye) sahip olan, hem alt devirleri dolu hale getiren, hem de yüksek devirlerde daha fazla güç çıkışı sağlayan bu turbo türbinleri gerçekte çift turbonun yaptıklarını tek başına başarabilmektedir. Bugün hemen tüm küçük hacimli dizel motorların en yüksek güçlü versiyonları VGT (Variable Geometry Turbocharger) ya da VTG (Variable Turbin Geometry) veya VNT (Variable Nozzle Turbine) isimleri verilen bu değişken geometrili turbolardan güç almaktadır.

Bu turbo türbinleri Avrupa’lı üreticilerin dizel motorlar ile yaptığı teknoloji atağını gösteren en güzel örnektir. Dizel motorlar daha ’de değişken geometrili turbo ile donatılırken (ilk kez Fiat Croma TDid kaputu altında), benzinli motorların bu turbo türbini ile tanışması yılında kasa Porsche Turbo ile oldu. Değişken geometrili turbonun halkın erişimine açık benzinli otomobillere “inmesi” ise dizellerden 25 yıl sonra yılında Volkswagen’in TSI evo motoru (EA) ile gerçekleşti.

K9K motorun ikinci kuşağı yılında geldi; motoru “2. kuşak” yapan ana özellik ise Euro 4 emisyon standartlarına uyumlu hale getirilmesidir. Bunun için sıkıştırma oranı /1’e düşürülürken egzoz sistemi revize edildi. Baz versiyon 65 HP / Nm, orta güçteki intercooler ile donatılmış versiyon 85 HP / Nm, değişken geometrili turboya sahip üst versiyon ise artık HP / Nm üretiyordu. Motorun verimliliğini artıran asıl özelliği ise maksimum tork rakamları yükselirken, maksimum torkun elde edildiği devrin ’den devire düşürülmesidir. Bu, en yüksek viteste daha düşük devir ile sürüş sağlar, bu da daha düşük yakıt tüketimi demektir.

dCi motor tarihindeki en önemli güncelleştirmeleri ise yılında aldı ve bu yeniliklerle 3. kuşak K9K motorlar ortaya çıktı. Fransız üretici bu 3. nesil motorları DPF (Diesel Particulate Filter) ile donattı; bunun anlamı motorların artık Euro 5’e uyumlu hale getirilmesidir. Renault bu kuşakta motorda kullandığı Common Rail enjeksiyon sistemini İngiliz üretici Delphi yerine Alman üreticilerden, Bosch’tan ve Continental’den tedarik etmeye başladı. Bu değişim ile beraber enjektörler de değişti; çevrim sırasında yeni enjektörlerde püskürtme sayısı 5’e çıktı, ateşleme sonrası yapılan post enjeksiyon DPF’de biriken is ve kurumun yakılması için yapılan filter regeneration işlemini kolaylaştırıyordu. Sıkıştırma oranı da /1’e düşürüldü. 3. kuşakta en düşük güçlü baz versiyon artık 75 HP / Nm, orta güçteki intercooler’lı versiyon 90 HP / Nm, değişken geometrili en güçlü versiyon ise HP / Nm güç çıkışına ulaştı.

Renault’un litrelik dizelinde 4. nesil motorlar yılında bu kez Euro 6 emisyon normunu karşılamak üzere yaptığı geliştirmeler ile ortaya çıktı. K9K motorlar ilk kez bu dönemde Start Stop ile donatıldı. Euro 6 normu önceki emisyon standartlarından farklı olarak asıl sınırlamayı insan sağlığı için zararlı olan NOx (azotoksit) salınımına getiriyordu. Bu nedenle bu motorlar CO (karbonmonoksit) gazlarını zararsız hale getiren oksidasyon katalizörünün etkisinin olmadığı asıl zehirli gaz olan NOx (azotoksit) emisyonunu indirgemek için bir tür kapan olan NSC (NOx Storage Catalyst &#; NOx Tutucu) ile donatılmıştır. Bununla beraber henüz bu motorlarda SCR sistemi ve AdBlue katkısı kullanılmamıştır.

Bu kuşakta ayrıca ilk kez düşük basınçlı EGR sistemi kullanılmıştır. Geleneksel EGR sistemlerinde silindirden çıkan egzoz gazının bir bölümü açılan EGR supabından geçerek doğrudan emme manifolduna ve buradan da tekrar silindirlere gönderilir; bu uygulamanın amacı yanma ısısını düşürmek ve dizel tipi yüksek sıkıştırma altında gerçekleşen yanma sonucu oluşan zehirli NOx (azotoksit) gazlarının oluşumunu azaltmaktır. Düşük basınçlı EGR sistemlerinde ise egzoz gazı direkt olarak emme manifolduna gönderilmeden, bunun yerine Dizel Partükül Filtresi’nden geçtikten sonra turbo’nun hemen önünde temiz hava ile karıştırılıyor. Motora gönderilmeden önce turbo’da temiz hava ile beraber sıkıştırılan bu atık gazlar intercoolerdan (ara soğutucu) geçirilerek soğutuluyor ve bu sayede kapladıkları hacim de azalıyor, motora daha düşük ısıda ve daha yoğun hava gönderilmesi mümkün oluyor. Bu da hem turbo verimini artırıyor hem de NOx oluşumunu aşağı çekiyor. Turbo ve intercooler da böylece görevini yapmış oluyor.

4. nesil motorlarda turbo türbinleri de değişti. İlk 3 kuşakta en yüksek güçlü versiyonda kullanılan BorgWarner BV39 turbo da daha yeni olan BorgWarner BV38 ile değiştirildi. Euro 6 uyumlu bu motorlar /5 sıkıştırma oranı ile çalışmaktadır. Baz versiyon 75 HP / Nm, orta güçteki intercooler’lı versiyon 90 HP / Nm, değişken geometrili en güçlü versiyon ise HP / Nm üretiyordu.

4. kuşak motorların en önemli özelliği ise Renault’un her 3 versiyonda da güç çıkışlarını muhafaza ederken bu kez maksimum tork değerlerini iyileştirmesidir. Motorlar maksimum torklarını yine devirde veriyordu. Motorlardaki karakter değişiminden en büyük pay yeni kullanılan BorgWarner BV38 turboya aittir. yılından sonra pazara sürülen dizeller içerisinde ataklığı ile ünlü tüm dizel makineler BorgWarner BV38’den güç alır. litrelik K9K’nın yanında Renault’un daha yüksek teknoloji yüklediği litre R9M dizeli, Opel’in litre MDE (CDTi) motoru, Fiat’ın litre MultiJet’i BorgWarner BV38 kullanmaktadır.

çıkışlı 4. kuşak K9K motorlar aynı zamanda Renault Nissan Alliance ile Daimler AG arasında imzalanan işbirliği anlaşması dönemine denk gelir. Bu motorlar Mercedes’in MFA platformu üzerinde yürüyen önden çekişli kompakt modellerinde de kullanıldı. 3. kuşak Mercedes A Serisi (W), ilk kuşak Mercedes CLA Serisi (C) gibi Mercedes’ler bu baz motor ile ve Mercedes’in kendi geliştirdiği çift kavramalı 7G-DCT şanzıman ile yürüyordu. Motor Mercedes modellerinde OM olarak adlandırılmıştır. Renault Kangoo’nun kardeşi ilk kuşak Mercedes Citan (W) da bu motoru kullanmaktadır.

Renault bu dönemde litrelik motorunu litrelik başka bir dizel ile yenilemeyi denedi. Motor Renault Talisman’da ve Mercedes C Serisi’nde kullanılmıştı. Renault R9M adını verdiği ve yüksek teknoloji yüklediği bu litrelik başarılı motoru bir dönem C segmentine indirse de yüksek maliyeti nedeniyle Megane, Kadjar, Qashqai gibi kompakt modellerinde kullanmaktan vazgeçti. Square tasarımlı bloğu ve kare motor mimarisi ile dizele benzemeyen şekilde kolay devirlenen, motor bloğu içinde enlemesine soğutma sıvısı akışı ile her bir silindiri eşit olarak soğutan ve yumuşak çalışan bu yüksek teknoloji dizel motor C segmenti için biraz pahalı kalıyordu. Maliyet odaklı dCi ise maliyet yönetimini çok iyi başardığı için kullanılmaya devam etti.

dCi dizelin 4. kuşağının bir diğer dikkat çeken özelliği Avrupa’nın 48V (Mild Hybrid) teknolojisi ile donatılan ilk motorlarından olmasıdır. yılının sonunda Renault, motorun HP / Nm üreten üst versiyonunu Alman Continental’den tedarik ettiği bir marş jeneratörü ve 48 Volt’luk lityum akü paketi ile birleştirdi. Renault’un Hybrid Assist adını verdiği bu sistemde kullanılan ve BSG (Belt Driven Starter Generator) isimli donanım marş motoru ve alternatörü tek bünyede bir araya getiriyor, yarattığı tork ile tüketimi ve emisyonu düşürüyor ve ayrıca aşırı beslemeli dizel motorun ilk kalkışlarda ve alt devirlerde oluşan turbo boşluğunu da azaltıyordu. Continental’den alınan marş jeneratörü 9 HP / 60 Nm üretiyordu ve bağlı olduğu kayış ile krank miline Nm çekiş gücü ulaştırabiliyordu. Bu sistem sadece görevi ile değil konumu ile de alternatörün yerini almıştır ve aynı alternatörde olduğu gibi motora bir kayış ile bağlıdır, yani bir yan motor ekipmanı gibi çalışır; Mild Hybrid olarak adlandırılan bu mimaride motora ilk hareketini verme işinden de bu yeni tip alternatör sorumludur. Başka bir deyişle, bu motorlarda “alternatör” hem elektrik üreten bir jeneratör, hem marş motoru, hem de tekerlekler ilk hareketini alırken ( devire kadar) motora güç sağlayan bir elektrik motoru fonksiyonuna sahiptir. Bu yeni tip alternatör motora geçmişte olduğu gibi yine kayış ile bağlıdır. Bu nedenle bu jeneratöre BSG (Belt Driven Generator) adı veriliyor. Renault, dCi motorun Hybrid Asisst ile donatılmış bu versiyonunu yılında 4. kuşak Renault Scenic’de sundu.

yılında dCi motor 5. kuşağına ulaştı ve Euro 6d-Temp normuna uygun hale getirildi. dCi, bu kuşak ile beraber Blue dCi adını alırken, artık, endüstrideki en gelişkin teknolojilerle donatılmıştır: Motor yüksek verim için air-to-water tip intercooler’a, fren enerjisi geri kazanımı sistemine ve SCR sistemine sahip. Blue dCi adı da bu üçüncü teknolojiden, yani otomobili Euro 6d-Temp emisyon standartlarına uyumlu hale getiren SCR sisteminden geliyor. Önceki nesilde bar basınç ile çalışan Common Rail enjeksiyon basıncı bu kuşakta bara yükseltildi, motorin ise 8 ağızlı enjektörler ile püskürtülüyor. Emme manifoldu silindir kapağına entegre edildi. Değişken geometrili turbo türbininin kanatçık ayarını yapan aktüatör elektrikli hale getirildi; yeni tip aktüatör hem hafif ve daha az yer kaplıyor hem de daha önemli olarak turbonun tepki süresini kısaltıyor. Motorda düşük basınçlı EGR uygulaması da devam ediyor. Diğer taraftan motorun bu versiyonlarına özel olarak RN17 standardında düşük viskoziteli ve çok düşük SAPS seviyesine sahip motor yağları kullanılıyor. Yapılan tüm bu geliştirmeler ile motor çok daha yumuşak bir çalışma karakteri kazandı. 5. kuşak motorlar ayrıca bu özellikleri ile dCi’nin en verimli ve en çevreci versiyonudur.

Blue dCi motor air-to-water intercooler’a sahip (Daha az kullanılan ancak daha doğru olan ifadesi ile air-to-liquid intercooler). Intercooler, turboda sıkıştırılan havayı bir radyatör içerisinde soğutarak yoğunluğununu artırır. Hacmi daraltılmış soğuk ve yoğun hava ise motora daha fazla hava gönderilmesi yani daha fazla güç ve verim demektir. Artık air-to-air intercooler olarak adlandırılan geleneksel ara soğutucu sistemlerinde bu soğutma işi yine hava ile yapılır; aracın burnundan giren temiz hava tampon ardına gizlenen intercooler’in kanallarına çarparak ısıyı kendine transfer eder, alır götürür, intercooler kanalları içinden geçen ve motora yönlendirilen hava soğumuş olur. Daha gelişmiş olan air-to-water sistemlerde ise bu soğutma işi hava ile değil soğutma sıvısı ile yapılıyor. Bu mimariye sahip intercooler çok sayıda alüminyum kanatçıktan oluşur ve kanatçıklar kendilerine entegre edilmiş içlerinden soğutulmuş sıvı geçen boru tipi çok ince kanallar ile soğutulur. Motora gönderilen sıcak hava air-to-water intercooler’a ulaştığında bu kanatçıkların arasından geçer, ve geçerken üzerindeki ısıyı çarptığı bu soğuk kanatçıklarda bırakır. Sıvı ile yapılan soğutma daha yüksek ve daha hızlı ısı transferi, yani daha iyi soğutma anlamına geliyor. Bu sistem air-to-air sistemlere göre daha az yer kaplıyor.

Ayrıca sistemin ikinci bir avantajı daha var: Bu air-to-water sistemlerde intercooler tampon ardında değil, motora daha yakın konumlu. Çünkü burada yanma odasına gönderilecek temiz havanın soğutulması için otomobilin burnundan içeri giren havaya “çarptırılmasına” gerek yok. Soğutma işi sıvı ile yapıldığından intercooler emme manifolduna çok yakın konumlandırılabiliyor. Bu sayede hava filtresinden başlayıp emme supapının hemen önünde (yani emme portunda) son bulan uzun emme hattı daha kısa tasarlanabiliyor. Bu da havanın motora ulaşmadan önce kat ettiği yolun kısalması demek; kısalan emme hattı da turbonun verimini artırıyor.

Tüm bunların iki anlamı var: Motor air-to-air tip yerine air-to-water intercooler ile donatıldığında (1) otomobilde kullanılan mevcut turbo türbini muhafaza edilirse güç ve verim artışı gerçekleşiyor, (2) üretici daha küçük ya da daha düşük basınçlı bir turbo türbini kullanarak motordan eskiden aldığı güç ve verimi muhafaza edebiliyor.

Emisyon yönetimi için ise motor, oksidasyon katalizörü ve DPF yanında ilk kez SCR (Selective Catalytic Reduction) sistemi ile de donatıldı. SCR sistemi, kullanılan AdBlue katkısı ile motorun NOx emisyonlarını Euro 6d-Temp normuna uygun hale getiriyor. Mimari olarak SCR sistemi DPF ile bütünleşik olarak tasarlanmış. Bu da sistemin az yer kaplamasını sağlıyor. SCR dizel motorların en büyük hastalığı olan NOx (azotoksit) gazlarını zararsız hale getirme amacını taşıyor. Sistemde, yakıt deposu dolum ağzının yanında bulunan giriş ile dolumu yapılan AdBlue ya da DEF (Diesel Exhaust Fluid) isimli amonyak bazlı bir katkı maddesinin egzoz gazına püskürtülmesi ile NOx gazları azot ve oksijene dönüştürülerek zararsız halde doğaya salınıyor. Sistemin en büyük avantajı insan sağlığına zararlı bu gazı yok ederken motorun performansından çalmaması. Ancak dezavantajları da var: Sistemin varlığı egzoz sistemini karmaşıklaştırarak üretim maliyetini ve aracın ağırlığını artırıyor. Daha fazla yer kaplayan egzoz sistemi ve AdBlue deposu iç mekandan ve bagaj hacminden çalıyor. AdBlue sıvısı tükenirse ve dolum yapılmaz ise işletim sistemi, motor bu haliyle emisyon gerekliliklerini karşılamadığı için ateşleme yapmıyor. Renault Megane’de litre kapasiteli bir AdBlue deposu bulunuyor. Mercedes ise modellerinde litre kapasiteli daha büyük depo kullanılıyor.

Renault Megane’nin Blue dCi versiyonlarda otomobile SCR sisteminin ve bu deponun entegre edilmesinin 3 olumsuz sonucu olmuş: Otomobil biraz daha ağır ( kg), AdBlue deposunun kapladığı alan nedeniyle yakıt deposu hacmi biraz küçülmüş (49 litre) ve stepne de otomobilin dışına alınmış. Stepneye artık bagaj içinden değil otomobilin altından erişiliyor. Bunun için önce bagaj içindeki bir somunu serbest bırakmak gerekiyor.

K9K’da ayrıca bir fren enerjisi geri kazanımı sistemi var. Motor çekişte iken motordan güç çalmamak için alternatör devre dışı kalıyor, şarj dinamosu olarak görev yapan bu donanım sadece motorun çekişte olmadığı zamanlarda (ayak gaz pedalından çekildiğinde, yokuş inişlerinde ve frenlemeler sırasında) devreye girerek aküyü şarj ediyor. Frenleme sırasında fren disklerinde ısıya dönüşerek kaybedilen kinetik enerji burada yeniden elektrik enerjisine çevrilip aküde depolanıyor. Depolanan enerji ise her beklemede motor stop ettikten sonra yeniden çalıştırma için start stop sisteminin motora ilk hareketini vermesini sağlıyor.

Blue dCi etiketli 5. kuşak motorların kullanımı Megane’de model yılında başlar (Eylül üretimleri ile beraber), yani kullanımı facelift öncesinde makyajsız orijinal versiyonun ömrünün sonuna doğru olmuştur. Bununla beraber motorların ortaya çıkışı Mercedes’in kompakt modellerini yenilediği döneme denk gelir. 4. kuşak Mercedes A Serisi (W) ve 2. nesil Mercedes CLA Serisi (C) yollara çıkarken dCi motorun bu yeni versiyonu ile donatılıyordu. Daimler AG motorun aldığı geliştirmeler nedeniyle yeni jenerasyonda motor kodunu değiştirerek motoru OM olarak adlandırdı. Mercedes’in kullandığı OM motor K9K ile hemen tamamen aynı motor olmak ile beraber, Mercedes OM’e özel olarak motorda farklı bir çift kütleli volan, farklı motor kulakları, farklı alternatör ve klima kompresörü, farklı bir işletim sistemi (ECU) ve yazılım, ve de farklı bir Start Stop mekanizması kullanmaktadır.

dCi’nin mimari olarak en ünlü özelliği motorun üzerinden dolaşan emme hattı. Egzoz manifoldu ve turbo enlemesine yerleşimli motorun arkasında kalıyor. Renault, arkada turbonun sıkıştırdığı temiz havayı emme manifolduna ulaştırmak için emme kanalını motorun etrafından dolaştırmak yerine üzerinden geçirmiş. Bu sayede turboda sıkıştırılan temiz hava kısa bir hat üzerinden intercooler’a ulaşıyor. Manifolddan önceki son durak olan intercooler ise ön panelin sağ tarafına denk gelecek şekilde dikey olarak yerleştirilmiş. Otomobile önden bakıldığında Renault logosunun sol tarafında kalan ızgara kanalları intercooler’a hava taşırken, sağ taraftaki kanallar ise radyatörü besliyor.

Tepeden dolaşan emme hattı, dışarıdan çıplak gözle bakıldığında dCi’nin dizeller arasında bir benzeri olmayan en kendine has özelliği. İkinci farklı noktası ise motorun yüksek tasarımı. Basıklıktan uzak, geleneksel dizel konseptine sadık kalan bu undersquare motorda silindir çapları dar, stroklar ise uzun tutulmuş ( mm x mm). Her bir çevrimde piston daha uzun bir yolu kat ediyor. Bu da düşük devirlerden itibaren yüksek tork üretimini kolaylaştırıyor. Sıkıştırma oranı yine buna paralel olarak yüksek (Motor kuşağına göre /1 ile /1 arasında değişiklik gösteriyor). Bu blok oranları motorun dış tasarımına da yansıyor; uzunluğu ve genişliği yaklaşık 60 cm olan motorun yüksekliği 71 cm (Tam değerler, mm cinsinden, x x )

Emme hattının motor üzerinden dolaşması doğrudan turbonun çalışma prensibi ile bağlantılı. Renault,’un K9K’da kullandığı BorgWarner üretimi BV38 bir reverse rotation turbo. Yani dCi’nin turbo türbini saat yönünün tersine dönüyor. Gerçekte nadir rastlanan ve yaygın olmayan bu aşırı besleme uygulaması, turbo bağlantı hortumlarını (yani sıkıştırılmış havanın yanma odasına ulaşmak için aldığı yolu) kısaltmak için V tipi çok silindirli motorlarda ve çift turbo uygulamalarında kullanılıyor. Sıralı 4 ve 5 silindirli motorlarda kullanımı ise daha az. Bu tip turbonun kullanıldığı en ünlü kompakt motor örnekleri Ford Mustang’in litrelik EcoBoost’u ve Audi TT’nin CEPA kodlu sıralı 5 silindirli litre TFSI motoru (EA).

Teknik olarak bu turbonun, kendisi ile aynı tipte ancak geleneksel şekilde saat yönünde dönerek sıkıştırma yapan turbolara bir üstünlüğü yok. Başka bir deyişle, (Renault’un dizelinde kullandığı turbo üzerinden daha somut bir örnek ile) saat yönünde dönen bir değişken geometrili turbo ile aynı işi saat yönünün tersine dönerek yapan diğer bir değişken geometrili turbo arasında fark bulunmuyor. Yani daha fazla güç çıkışı, daha az turbo boşluğu ya da daha uzun ömür ve dayanıklılık vaat etmiyor. Ancak başka bir avantajı var:

Bu küçük hacimli dizelde Renault, reverse rotation turboyu farklı bir şekilde ve akıllıca kullanmış. Turbonun kompresörü ters yönde sıkıştırma yapınca sıkıştırılmış havayı “aşağıya” doğru değil “yukarıya” doğru gönderiyor. Turbodan çıkan ve içerisinde sıkıştırılmış temiz havayı taşıyan emme kanalı motorun ön tarafındaki emme manifolduna ulaşmak için bu sayede en kısa yoldan yani motorun üzerinden dolaşıyor. Emme hattının kısaltılması (yani turbo ile yanma odası arasında temiz havanın kat ettiği yolun kısalması) motorun daha hızlı tepki vermesini sağlıyor. Motor gaz pedalı hareketlerine daha direkt cevap veriyor. (1) Daha hassas gaz pedalı tepkileri yanında (2) alt devirlerde yüksek tork üretimi, (3) motorun maksimum torkunu daha düşük devirde vermesi, (4) maksimum torkun devir bandının geniş bir bölümünde muhafaza edilmesi bu sayede başarılıyor. K9K’nın Nm’sini devirden itibaren vermesi bu sayede başarılmış.

Bununla beraber, son 3 madde konusunda dCi başarılı iken ilk madde yani gaz pedalı tepkileri bakımından ise motor bu potansiyeli taşımasına rağmen zayıf kalıyor. Bunun nedeni de yazılım; Renault tasarruf odaklı bu motorun gecikmeli tepkilerle çalışmasına izin vermiş. Renault’un ve Nisan’ın otomobillerinde kullandığı ECO modu da bu şekilde çalışıyor, silindirlere püskürtülen motorini kısıyor, geciktirerek püskürtme süresini uzatıyor. Hızlı bir kalkışta, sürücü gaz pedalını kapatsa dahi yakıtı kısarak hızlanma yeteneğini sınırlıyor, otomobil daha geç hızlanıyor. Otomobil bir sonraki kırmızı ışığa ulaştığında daha az yakıt tüketmiş ve emisyon yaymış oluyor, buna ek olarak aynı mesafede daha düşük hıza ulaşıldığından durmak için fren sistemi daha az yoruluyor, balatalar daha az aşınmış oluyor. Renault Nissan Alliance’nin ECO mod uygulaması en sade şekliyle bu akla sahip.

Reverse rotation turbonun bu avantajlarının yanında tasarımı kaynaklı başka bir özelliği daha var. Bu farklı mimarisi nedeniyle enlemesine yerleştirilmiş motorun arkasında kalan turbonun türbini ve kompresörü, motorun egzantrik mili ile, krank mili ile, volan ile, akslar ile ve tekerlekler ile aynı yönde dönüyor. Motorun devir çeviren tüm hareketli parçaları aynı yönde hareket ediyor.

Motorun bir diğer farklı özelliği ise silindir kapağının tam düz yapıya sahip olması. Silindir kapağı yüzeyinde oda hacmi yok, yani kapak, yanma odası için bir hacim barındırmıyor. Motorun cm3’lük hacminin tamamı motor bloğu ile kapak contasının çevrelediği alandan ve piston kafalarının boşluklu içbükey yapısından yaratılıyor.

Tamamen düz silindir kapağına rağmen piston üst ölü noktası (TDC Top Death Center) da motor bloğunun dışında. Piston, üst ölü noktada iken bloktan yukarı çıkıntı yapıyor ve silindir bloğundan yukarıda kalıyor. Başka bir deyişle, dCi’de pistonlar tam sıkıştırma yapıp en üst noktaya ulaştığında silindirin dışına taşıyor ve silindir kapağının alanına giriyor, daha doğrusu silindir kapak contasının alanına giriyor.

Motor tek egzantrikli (SOHC) ve silindir başına 2 supaplı. Renault’un her bir silindir için büyük çaplı tasarlanmış birer emme ve egzoz supapı kullanması ve bu supapların aynı hat üzerinde bulunması motorin püskürten enjektörlerin silindir kapağı merkezine yerleştirilmesini engelliyor. Motorun mimarisi ile farklılaştığı bir diğer nokta da manifold konumları: Güncel motorların emme ve egzoz manifoldları motorun 2 yanına dağılmıştır, yani karşılıklı olarak yerleştirilir, bu tasarımın tersine dCi hem temiz hava beslemesini hem de egzoz çıkışını motorun aynı tarafından yapıyor. Hem emme hem de egzoz manifoldu enlemesine yerleşimli motorun arkasında kalıyor ve arkaya doğru bakıyor. Egzoz gazlarını toplayan manifold arkada olunca, tahmin edildiği üzere turbo türbini de motorun arkasında kalıyor.

Tüm bu donanımlar motorun arkada kalan diğer tarafına konumlanırken, motorun ön tarafına Renault yakıt sistemini ve yan motor ekipmanlarını yerleştirmiş. Motorun bu ön yüzünde (silindir kapağının tam merkez hattı boyunca uzanan eksantrik milinin ön tarafında) enjektörler, enjektörlere yakıt dağıtan Common Rail hattı ve enjeksiyon pompası ile alternatör ve klima kompresörü bulunuyor. Bir tasarruf tedbiri olarak direksiyon sistemi artık elektrik destekli olduğundan krank miline kayış ile bağlı bir direksiyon pompası yok.

Motorun güvenilirliğini garanti altına almak için Renault laboratuvar ortamında 23 bin saatlik test gerçekleştirmiş; bu testlerde motorun farklı çalışma rejimlerindeki davranışları ölçülmüş. dCi’nin düşük tüketim ve emisyon değerleri ve ayrıca uzun bir ömre sahip olması özellikle bu testlerde yapılan ayarların ve geliştirmelerin bir sonucu. Renault bununla da yetinmeyerek motorun limitlerde kullanıldığı bin km’lik pist testleri yapmış.

20 yıllık geçmişi ile kendini ispatlamış bir makine olan dCi güvenilir ve sorunsuz. Kış aylarında 0 C derece seviyesindeki sıcaklıklarda ilk çalıştırmada görüntülenen “start stop’u kontrol ettirin” uyarısı ve devre dışı kalan start stop sistemi gibi geçici bug’lara sahip (Bu hata motor ısındıktan sonra tekrar çalıştırmada düzeliyor).

Öneri: Tam anlamıyla sorunsuz, gerçek manada ölümsüz ve uzun ömürlü bir dizel istiyorsanız SCR sistemi ya da kapan tipi NOx filtresi bulunmayan Euro 4 ve Euro 5 versiyonlara yönelin. Daha az çevreci ama çok daha güvenilirler. DPF (Dizel Partikül Filtresi) varlığı nedeniyle kullanılan motor yağına dikkat edin. Dizeli kısa mesafelerde kullanmaktan kaçının, sık soğuk çalıştırma ve kısa mesafeli kullanım ve düşük devirde sürüş (EGR varlığı nedeniyle) dizelin en büyük düşmanıdır. Kısa mesafe araç kullananlar ve az km yapan kullanıcılar dizel ihtiyaçlarını sorgulamalı; çünkü dizel bu tip kullanım şartlarını asla sevmiyor. Gerçekten az km yapıyorsanız biraz daha savurgan olsalar da benzinli versiyonlar otomobil kaputu altına yakışan atak ve yumuşak karakterleri ile kullanıcıyı daha mutlu edecektir. Uzun vadede tam anlamıyla güvenilirlik arıyorsanız motorunuzu manuel şanzıman ile birleştirin.

Motor Yağı Artık Daha Önemli

Otomobil üreticileri çoğu zaman sponsorluk anlaşmaları, ticari ortaklıklar ya da benzer nedenler ile bir yağ üreticisini / markayı tavsiye ediyor ve bunu reklam kampanyalarının bir parçası haline getiriyor. Gerçek ise biraz farklı: Artık, yağın markasından önce, kullandığınız motorun özelliklerine ve emisyon standartlarına uygun spesifikasyona sahip olup olmadığı daha önemli ve bunun için çok geçerli nedenler var.

Viskozite… Geçmişte viskozite vardı ve “akmazlık” anlamına gelen bu terim motor yağının kalınlık derecesini belirliyordu; hem de 2 farklı şart altında: Motor soğuk iken ve motor ideal çalışma sıcaklığına ulaştığında. Soğuk iklimlerde dondurucu soğuk altında motorun kolay çalışması ve yağın en kısa sürede motorun her köşesine ulaşması için düşük viskozitede yağlara ihtiyaç var. 0w ya da 5w gibi (Buradaki ilk rakam ne kadar küçükse yağ kadar o kadar kolay akıyor). Sıcak yaz günlerinde kullanılan otomobillerde ise hareketli parçalar arasında direnci yüksek sağlam bir koruma tabakası yaratmak için yüksek viskoziteli kalın yağlara ihtiyaç var. 5w, 10w gibi. Yüksek performans modellerinde de sportif kullanımda baskı altında kalan motorları korumak için yine bu “kalın” yağlar kullanılıyor.

Yaptığı iş olumlu ve hayati olsa da viskozitenin kendisi olumsuz bir terim, viskozite ne kadar yüksek ise yağ o kadar zor akıyor. Tüm zamanlarda tüm şartlar altında geçerli en iyiyi karşılayan mükemmel bir viskozite yok. İdeal viskozite var. Bunu da önce üretici tavsiyesi, sonra da motorun tolerans boşlukları, iklim şartları, ve motorun geldiği kilometre belirliyor. Motor kilometre yapıp yaşlandıkça aşınmalar arttığından, daha iyi koruma için parçalar arasında genişleyen boşlukları kapatacak daha kalın bir tabakaya ihtiyaç var, bu da kalın (yüksek viskoziteli) yağ kullanımını gerektiriyor.

Viskozite hala çok önemli. Ama işler artık daha karışık. Artık her üretici kendi motorları için yağ standartlarını kendisi belirliyor. Ayrıca üreticilerin benzinli ve dizel motorları motor yağı standartları da farklı. Renault da yılından bu yana 3 farklı yağ standardı kullanıyordu. Benzinli motorları için RN ve RN, dizel motorları için de RN. RN spesifikasyonuna sahip yağlar benzinli atmosferik motorlar ile uyumlu iken, RN yağlar ise aşırı beslemeli benzinli Renault motorları ve ayrıca Renault Sport üretimi versiyonlar için gerekliliği ifade ediyordu. RN ise DPF (Dizel Partikül Filtresi) ile donatılmış dizel motorlar ile uyumlu yağlar için gerekli spesifikasyon koduydu.

yılında Renault benzinli ve dizel motorlarını yenilerken yağ standartlarını da yeniden tanımladı ve RN17 kodlu yeni bir yağ spesifikasyonu yarattı. Eylül ’den sonra üretilmiş olan Renault dizel motorları ve ayrıca GPF (Gasoline Particulate Filter) yani Benzin Partikül Filtresi ile donatılmış benzinli Renault motorları RN17 standardını taşıyan yağlar ile çalışıyor. Başka bir deyişle Euro 6d-Temp emisyon normuna sahip olan benzinli ve dizel Renault motorlarında RN17 yağlar kullanılmak zorunda. Eylül öncesi üretilmiş motorlar için ise RN ve RN spesifikasyonları devam ediyor.

Motor Yağı Neden Siyah?

Dizel motorlar EGR (Exhaust Gas Resiculation) sistemi ile donatılmış durumda. Bu sistemde, yanma sonunda silindirden çıkan atık egzoz gazının bir bölümünü açılan EGR supapından geçerek doğrudan emme kanalına yönlendiriyor, temiz hava ile karıştırılıyor; emme manifolduna ve buradan da silindirlere geri gönderiliyor. Bu uygulamanın 2 amacı var: Birincisi, silindir içerisine gönderilen egzoz gazı temiz havanın volumetrik verimini düşürüyor, yani “temiz havanın hacminden çalıyor”, çevrim için silindirlere daha az temiz hava giriyor. Daha az temiz hava daha az yanma anlamına geliyor, en basit ifadesi ile Renault’un litrelik dCi motoru EGR silindirlere egzoz gazı için geri besleme yaparken litrelik bir dizel motor gibi çalışıyor, bu sayede motor yükünün azaldığı stabil sürüşlerde tüketim düşer. Motorun devir altında olduğu her an EGR egzoz gazlarını geri göndermeye devam ediyor. İkincisi ve daha önemlisi ise, EGR ile içeri alınan egzoz gazı silindirlerdeki yanma ısısını düşürüyor. Dizel motorlar, yüksek sıkıştırma oranı ile çalışır, benzinli motorlardan farklı olarak burada yakıt (motorin) buji ile değil yüksek sıkışma ve basınç altında altında kendiliğinden ateşlenir. Dizel tipi yüksek sıkıştırma altında gerçekleşen yanma sonucu benzinli motorlara göre çok daha fazla zehirli NOx (azotoksit) gazı oluşur. Bu gaz dizel motorların en büyük zayıflığıdır. EGR ile silindir içerisine geri gönderilen egzoz gazları ateşleme ve yanma ısısını aşağı çekiyor, silindir içi sıcaklığı düşürüyor, bu da bu zehirli gazın oluşumunu azaltıyor, NOx emisyonu düşüyor.

Bununla beraber EGR’nin varlığı motor yağının sağlığı için tehdit oluşturuyor. Yağın sağlığının tehdit altında olması ise dolaylı olarak motorun da sağlığının tehdit altında olması demek. Motorun devir altında olduğu her an EGR egzoz gazlarını yanma odasına geri göndermeye devam ediyor. Düşük motor devirlerinde ve rölantide, çevrim sırasında silindirler içerisindeki egzoz gazı toplam yanma odası hacminin %70’ine kadar çıkıyor. Egzoz gazının içerisindeki is ve kurum silindir duvarlarında birikir. Pistonu çevreleyen kompresyon segmanları ve yağ segmanları silindir duvarlarını sıyırırken bu is ve kurumu yanma odasından alarak motor içine taşır; taşınan is ve kurum da motor yağına karışır. Bu yüzden dizel motorlarda yağ daha çabuk kirleniyor ve siyah görünüm alıyor. Yağ değişimlerinden birkaç kilometre sonra motora koyulan taze motor yağı da doğal rengini kaybedip tekrar siyah renk alıyor.

Dizel bir otomobilde yağ çubuğu kontrol edildiğinde görülen yağın aldığı bu siyah renk normal, ve yağın sağlıksız olduğunu değil tersine görevini yaptığı gösteriyor. Yağda çözünmüş kurum parçacıkları yağ filtresinin yakalayamayacağı kadar küçük. Bu nedenle kurum filtrelenmek yerine motor yağı ile beraber motor içerisinde dolaşıyor. Kurum partiküllerinin çok küçük olması da ayrıca iyi bir durum; tersi halde yağ filtresine takılmaları durumunda yağ filtresi kolayca tıkanacaktı. Dizel tipi yanma sonucu oluşan kurumun yağ içerisinde çözünmüş şekilde askıda kalması ve yağ ile beraber motor içinde dolaşması yağın görevini yaptığını gösteriyor.

EDC Efficient Dual Clutch: EDC6 ve EDC7

Renault Megane’de EDC (Efficient Dual Clutch) ismiyle pazarlanan 3 farklı otomatik şanzıman kullanılıyor. Bu 6 ve 7 ileri çift kavramalı şanzımanların tamamı Alman Getrag üretimi.

yılına kadar kullanılan Bursa üretimi Megane Sedan’da kullanılan 6 ileri çift kavramalı şanzıman Getrag 6DCT. Fransız üretici Getrag’dan tedarik ettiği bu şanzımana dahili olarak DC ismini vermiş. Renault Fluence de geçmişi yılına &#; yaygın kullanımı ise en çok da Ford Focus Mk3’ün üretim başlangıcına &#; dayanan bu şanzıman ile gücünü yola aktarıyordu. Aynı şanzımanı Ford da Powershift ismi ile kullandı. Şanzımanın Ford’daki kodu da DPS6. Ford yılı ile beraber bu şanzımanı kullanmayı bırakmıştır.

Bir diğer 6 ileri çift kavramalı Getrag şanzımanı hatchback Megane’lerin dizel versiyonlarında yine EDC adı ile kullanıldı. Bu şanzımanın ismi de Getrag 6DCT. Getrag şanzımanlarında kodun ilk rakamı oran sayısını, son 3 rakam da şanzımanın maksimum tork dayanım sınırını ifade etmektedir. Bu şanzıman 6DCT’den farklı olarak Nm’lik daha yüksek tork dayanım kapasitesine sahip.

Üçüncü EDC şanzıman ise 7 ileri çift kavramalı Getrag 7DCT. Renault bu vites kutusunu benzinli versiyonlarda kullanıyordu. Megane sedan’da da model yılından itibaren air-to-water intercooler ve SCR sistemi ile donatılmış Blue dCi ünvanlı son nesil litre K9K dizel motor ile beraber bu 7 ileri şanzıman kullanıma alınmıştır.

EDC7, EDC6’ya göre çok daha temiz ve başarılı çalışan ancak biraz daha az tasarruflu bir şanzıman (aşağıda bshsedeceğim). EDC6’nın tersine EDC7’nin vites kolu üzerinde EDC etiketi artık yok. “E” harfi efficient (verimli) kelimesinden geliyor. EDC6’dan EDC7’ye geçerken verimlilik azalınca Renault, EDC6’nın vites kolu üzerindeki EDC yazısını EDC7’ye uygun görmemiş ve ortadan kaldırmış olabilir…

Yolda

K9K uzun süre soğuk çalışıyor, bir dizelden beklendiği gibi geç ısınıyor. Bu durum kış şartlarında kent içi kullanımda sürücüyü zorlayabilir. 10 C derecenin altındaki sıcaklıklarda, ilk çalıştırmadan sonra motor rölantide bırakıldığında hiçbir zaman ideal çalışma sıcaklığına ulaşmıyor ve termostat açmıyor. Şehir trafiğinde rölanti seviyesine mahkum kalındığında motorun ideal çalışma sıcaklığına ulaşması 30 dakikayı buluyor. Hava sıcaklığı 0 C dereceye indiğinde, kent içi kullanım hızlarında (60 km/h geçilmeden yapılan sürüşlerde) motorun ısınması 20 dakika sürüyor. Kısa mesafeli kullanımda motor ısınmadan sürücü araçtan ayrılmış oluyor. Bu durum ve ısınmayan iç mekan kış aylarında sürücüyü rahatsız edebilir. Ne var ki bu aynı zamanda dizelin de en sevmediği şey; hatta dizel motorun sağlığı için tehlikeli bir durum. Sadece kış aylarında değil tüm zamanlar boyunca dizel kısa mesafeli kullanımı sevmiyor: (1) Birincisi kurum yüklü motor yağının çamurlaşarak yağlama özelliğini, viskozitesini (akışkanlığını) ve en önemlisi koruyuculuğunu kaybetmesi, (2) ikincisi yine EGR kaynaklı olarak emme hattında is ve kurum birikimi (buna bağlı olarak motorun nefes almasının zorlaşması ve güç kaybı), (3) üçüncü olarak da DPF (Dizel Partikül Filtresi) tıkanma riski başta olmak üzere bir dizi dizel hastalığı bu kullanım tarzı ile başlıyor. Bunlar ise performans kaybı, motor ömrünün kısalması ve ayrıca yüksek maliyetler anlamına geliyor.

(Bir dizel makine soğuk çalışmaya ne kadar çok maruz kalıyorsa ve ne kadar çok soğuk çalıştırma tekrarı yaşıyorsa, motor yağı o kadar çabuk ölecek demektir; motorun kendisi de o kadar kısa kilometrede ömrünü tamamlayacaktır. Dizel otomobilinizi seviyorsanız uzun süre rölantide kullanımdan kaçının, olabildiği kadar çabuk ideal çalışma sıcaklığına çıkmasını sağlayın ve motoru sıcak tutun. Dizel motorlar maraton koşucusuna benziyor. Kontak kapatmadan yapılan uzun sürüşleri seviyorlar. Kısa mesafeli kullanım ise dizelin düşmanı. Eğer dizel motorunuz kent içerisinde kullanıma, rölantide uzun süreli beklemelere ve sık sık stop edip tekrar çalıştırmaya maruz kalıyorsa motor yağınızı bakım zamanını / kilometresini beklemeden mümkün olduğu kadar sık değiştirin.)

Şehir dışında ise durum daha iyi. Hava sıcaklığının 10 &#; 12 C derece olduğu ılıman kış şartlarında devirde sabit sürüşte (6. viteste km/h ile) motorun ideal çalışma sıcaklığına ulaşması için 8 km yol katetmesi gerekiyor. Hava sıcaklığı 0 C dereceye düştüğünde ise bu mesafe biraz daha uzuyor ve 9 km’de çıkıyor. Başka bir deyişle, şehir dışında normal sürüşte soğuk hava şartlarında (yüksek devir çevirmeden) motorun ısınması için gereken süre 5 dakika. Diğer taraftan dCi ısındıktan sonra rölanti seviyesinde uzun beklemelerde dahi ideal çalışma sıcaklığını istikrarlı şekilde muhafaza ediyor (Diğer bazı küçük hacimli dizeller soğuma eğilimi gösteriyor).

6 İleri EDC: Asabi ancak Ekonomi Uzmanı

Otomobil değerlendirmelerinde ezberden söylenen “motor ve şanzıman uyumlu çalışıyor” ifadesi işte burada bu otomobilde geçerli değil. Megane, “motor şanzıman uyumu nedir” sorusunun cevabını tersten veriyor. Volkswagen’in ardından hemen tüm üreticilerin çift kavramalı şanzımanları kullanıma almasının temel nedeni, bu otomatikleştirilmiş vites kutularının manuel şanzımanın verimliliği (motordan güç çalmaması) ve dinamik kullanım kapasitesi ile otomatik şanzımanların kesintisiz aktarım yeteneğini, konforunu ve kullanım kolaylığını birleştirmesiydi. Bir sonraki vites için kapalı olarak hazır tutulan ikinci kavrama mekanizması hem hızlanma, hem de tüketim ve emisyon için büyük avantaj sağlıyordu.

Ancak EDC6 için bunların tümü geçerli değil. EDC6, aşırı beslemeli dizel ile aynı dili konuşmuyor. EDC6 bir ticari araç şanzımanı gibi çalışıyor. İlk kalkışlarda (özellikle yukarı eğimlerde) otomobile ilk hareketini verirken EDC6 kavrama süresini uzun tutuyor, motor devir kazanırken araç hareketlenmek için bir süre bekliyor (Kuru kavramalı EDC6 bunu kendi sağlığını korumak için yapıyor, ilk hareket anında kuru kavrama üzerindeki yükü azaltmak için şanzımanın birinci vites oranı da çok kısa tutulmuş. EDC6’nın birinci vites oranı , sonrasında kullanılan ıslak kavramalı EDC7’de ise birinci vites ile daha uzun.) Şehir içine uygun düşük hızlarda, birinci, ikinci ve üçüncü vites ile seyirde ani hızlanma taleplerinde, dizelin devir bandını bitirmesini bekledikten sonra bir üst vitese geçiyor; bu çok kısa oranlı alt vitesler zaten alt devirleri çekiş gücü yüklü olan dizelin torkunu akslara aktarmadan önce birkaç katına çıkarıyor, şanzıman “gereksiz yere” otomobili aynı viteste tutuyor. Bu sırada zemin ıslak ya da gevşek ise çekiş kontrolü sarsıntılı müdahalelerle devreye girip “tork zehirlenmesi” yaşayan ön aksı sakinleştirmeye çalışıyor. Otomobilin nispeten uzun ara hızlanmaları ve saniye süren km/h hızlanması biraz da bu yüzden.

Bunların tamamı maksimum torkunu daha devirde vermeye başlayan bir dizel makinenin istemeyeceği davranışlar. Diğer dizellerden de farklı olarak, rakiplerin küçük hacimli benzer dizel motorlarının daha da ötesinde özel olarak dCi devirlenmeyi ve yüksek devir çevirmeyi sevmiyor. Bu rahatsızlığını yaydığı sesler ve yarattığı titreşimler ile kullanıcısına hissettiriyor.

Hemen tüm önden çekişli ve maliyet odaklı otomobillerde olduğu gibi gaz pedalı yukarıdan sarkıyor. Ani hızlanma ihtiyaçlarında EDC şanzımanı uyandırmak için gaz pedalı bir kick down fonksiyonuna sahip. Gerçekte gaz pedalının tam altında zeminde bir kick down butonu yok. Bu fonksiyon yukarıdan sarkan gaz pedalının ait olduğu mekanizma içine gizlenmiş. Pedala dibine kadar basıldıktan sonra biraz daha kuvvet uygulandığında bir direnç noktası aşılıyor ve biraz daha ilerleyen pedal kick down’a geçmiş oluyor. Bu fonksiyon 50 ve km/h arasındaki sürüşlerde görevini başarılı şekilde yaparken farklı nedenlerle 50 km/h altındaki kent içi hızlarda ve km/h’yi aşan hızlı sürüşlerde etkisiz kalıyor:

50 km/h’nin altındaki hızlarda, örnek olarak hız kesici bir tümseği aştıktan sonra, ya da yaya geçidinden çıktıktan sonra, etkili hızlanmaya ihtiyaç varsa gaz pedalını kapatmak yerine yarım gaz ile çıkmak, ve gaz pedalına vites düşürmeye ya da kick down’a izin vermeyecek kadar sınırlı basmak daha iyi sonuçlar veriyor. Çünkü, çekiş gücü dolu dizel, bu hızlarda mevcut vitesinde daha iyi hızlanıyor, çift kavramalı şanzıman vites düşürüp ikinci ya da birinci vitese indiğinde ise otomobil hem ataklığını kaybediyor hem de gürültü ve tüketim artıyor.

Kick down’u etkili hızlanma yerine yavaşlamak ve balataları korumak için kullanmak da mümkün. Bu tasarruf otomobilinin direksiyon simidinde otomatik şanzımanı yönetmek için kulakçıklar yok. EDC, D konumunda iken vites kolu sola yaslandığında manuel değişime izin veriyor; ancak estetik tasarımına tezat şekilde vites kolunun hareketleri kaba, vites değişimleri ise manuel kullanımda gecikmeli gerçekleşiyor. Bunun yerine, yokuş inişlerinin başlangıcında vites küçülterek motor kompresyonunu kullanmak için gaz pedalını zemine yapıştırıp bırakmak ve bu yolla şanzımanı yanıltmak daha fazla işe yarıyor. Hızlanma talebini algılayan şanzıman bir alt vitese geçerken, gaz pedalını bırakan sürücü pedala dokunmadığı sürece EDC otomobili aynı viteste tutmaya devam ediyor. Bu da, sürücüye vites kolunun uzun prosedürü ile uğraşmadan vites düşürme, kompresyondan faydalanma, güvenli iniş ve balataların ömrünü uzatma imkanı veriyor.

Megane dCi, elindeki çift kavramalı vites kutusuna rağmen, denk güç seviyesindeki ve litrelik kompakt dizel otomobil pazarında en ağırkanlı sedan olmayı başarıyor. Otomobilin verdiği tutuk his kadar performans rakamları da bu düşünceyi teyit ediyor.

Otomobilin durur halden km/h’ye hızlanması saniye sürüyor. Ara hızlanma değerleri daha ağırbaşlı. Sürücü gaz pedalını zemine yapıştırdığında otomobilin 80 km/h’den km/h’ye kendini taşıması saniyede tamamlanıyor. Bu sürenin ilk saniyesi kayıp zaman; yani otomobilin, sürücünün talebini anlaması, kendine gelmesi, vites düşürmesi ve turbo boşluğunu doldurması ile geçiyor. Sürücünün emri ile drivetrain’in harekete geçmesi arasında net bir boşluk ve bekleme süresi bulunuyor.

Ekonomi odaklı otomobilde şanzıman olabildiği kadar üst viteslerde kalması için ayarlanmış. Yukarıdan sarkan gaz pedalı kapatılsa dahi kick down butonuna basılacak kadar kuvvet uygulanmadığında otomobil seçili olan viteste hızlanmayı tercih ediyor. Butona basıldığındaysa otomobil nispeten esnek ve dinamik hale gelebiliyor. Motorun mütevazi gücüne rağmen bunu sağlayan ise EDC’nin çoklu vites düşürebilmesi. 6. viteste devirde sürüşte (80 km/h) gaz pedalı kapatılıp butona basıldığında EDC şanzıman 3 vites birden düşürüp 3. vitese iniyor. 6. viteste bu kez devirde sürüşte ( km/h) pedal kapatıldığında EDC 4. vitese iniyor. devirde sürüşte de butona basıldığında şanzıman sadece tek vites düşürüp 5. viteste hızlanıyor. devirde sürüşte ise ( km/h) kick down butonuna basılsa dahi otomobil 6. vitesten ayrılmıyor ve bu viteste hızlanmaya devam ediyor. Devir bandının bu orta noktasından sonra alt viteslerin kısa oranlarını kullanma imkanı kalmayan motor artık “şanzıman sen dur tek başına ben yeterim” diyor.

EDC6, dCi ile ataklık ve keyif için olamasa da tasarruf ve çevre için çok iyi işbirliği yapıyor. Otomobilin bu taraftaki sonuçları çok başarılı: 99 gr/km CO2 emisyonu ve defansif kullanımda litre/ km’nin altına rahatlıkla düşebilen tüketim… Bu bakımdan EDC, yani açılımı ile Efficient Dual Clutch, isminin hakkını veren bir vites kutusu. Gerçekte Renault, CO2 emisyonunu gr/km seviyesinin altında tutmak için çaba göstermiş. Vites kutusu olarak bir çift kavramalı şanzımanın seçilmesi ve EDC’nin varlığı kadar motorun güç çıkışının HP ve Nm’de tutulması da emisyonu bu seviyede tutabilmek için.

Kalkışlardaki ve alt viteslerdeki kafa karışıklığına rağmen, EDC’nin yazılımında mümkün olan en düşük tüketim (dolaylı olarak da en düşük emisyon) hedefi için özel çaba gösterilmiş. Bu vites kutusu dizelin potansiyelini doğru kullanıyor, olabildiği kadar üst viteslerde kalmayı tercih ediyor ve devirde dahi en yüksek viteste sürüşe izin veriyor; yani 65 km/h ile 6. viteste sürüş mümkün. 65 km/h’nin altına düşene kadar EDC ısrarla 6. vitesi terk etmiyor. Bu hem sessiz sürüş hem de olağanüstü yakıt ekonomisi anlamına geliyor.

Tüketim değerleri? Aşırı yoğun dur kalklı şehir trafiğinde (ortalama hız 5 km/h) tüketim litre/ km. Çok yoğun dur kalklı trafikte (ortalama hız 15 km/h) tüketim litre/ km. Bu değerler Megane dCi’nin üst sınırı. Mantık dışına çıkılmadığı sürece dCi en ağır trafik şartlarında ancak bu kadar tüketiyor. Kent içinde hem yumuşak gaz ile kalkışlar hem de zaman zaman dinamik ve aktif kullanım içeren karma sürüş şartlarında ortalama tüketim litre/ km düzeyinde kalıyor.

Kent dışında 90 km/h aşılamadığı sürece otomobil litre/ km’nin altında kalıyor. Sabit hızda sürüşte litre hemen her modern küçük hacimli dizelde yakalanması mümkün olan bir rakam. Megane, farklı olarak yoğun akan trafiğe eşlik etmek için arka arkaya yapılan hızlanma ve yavaşlamalarla istikrarsız kullanımda dahi bu tüketim rakamına sadık kalabiliyor. Bu otomobil denk hacimli rakiplerin dizellerinden de ekonomik. Kent dışında tüketimde alt sınırı sürücünün yetenekleri belirliyor: 80 km/h ile sürüşte otomobil özel çaba göstermeden litre/ km ortalamasını yakalıyor.

Tam defansif teknikler ile (gaza dikkatli şekilde gerçekten gerektiği kadar basıldığı, fren pedalının mümkün olduğu kadar az kullanıldığı, sahip olunan hızı korumak için trafik lambalarının ve şeritlerdeki boşlukların değerlendirildiği, sürücünün trafik şartlarını avantaja bıraktığı öngörülü, dengeli ve akıcı sürüşte) otomobilin tüketimi 3 ve 4 litre arasındaki değerlerde geziyor.

Ayrıca otomobil bu tüketim değerlerini şanzımanda bir yelkenli sürüşü (coasting) modu bulunmadan başarıyor. Dinamik kullanım kapasitesi sınırlı olan motorun tasarruf yeteneği muhteşem. Aktarma kaybını en aza indiren kuru kavramalı EDC6 vites kutusu motordan enerji çalmayan karakteri ile K9K motorun tasarruf konusunda tüm yeteneklerini göstermesine imkan veriyor.

Buradaki değerler sadece sürücü ile yüksüz boş otomobilde ve önerilen lastik basınçları ile elde edilen değerler. Eğer benzer sürüş tarzında Megane ile tüketim rakamlarınız daha yüksek gerçekleşiyorsa, ya gaz pedalına gereğinden fazla basıyorsunuz demektir, ya da otomobilin yaşı, kilometresi veya bakım geçmişi kaynaklı olarak otomobilin kondisyonunda kayıp oluşmuştur. Modern bir dizel zaman geçtikçe ve kullanım tarzına bağlı olarak güç ve verim kaybı yaşatacak fazlaca teknolojiye sahip: Enjektörlerden EGR’ye, kurum bağlayan emme kanallarından DPF’ye ve yakıt pompasına kadar birçok donanım buna dahil.

dCi, düşük tüketimin sadece düşük hızlarda ve sakin kullanımda mümkün olduğunu düşünenleri de yanıltabilecek bir makine: Megane dCi’nin devir saatinde kırmızı çizgi devirde başlıyor ve kadran devir ile son buluyor. Merkezi hız göstergesi ise km/h’de bitiyor. 6. viteste, devir ibresi kadranın tam ortasında devirde sabitlendiğinde hız göstergesi de yine tam orta noktasında ’a yaslanıyor. Bu hızda, her iki göstergenin ibresi saat 12 pozisyonunda sabitlendiğinde, anlık tüketim verisi litre/ km’yi gösteriyor (Düz zeminde, yüksüz boş otomobilde) İşte Renault Megane dCi’nin verimliliğini özetleyen en ideal manzara bu.

Megane dCi üzerinde 6 ileri EDC (6DCT) şanzımanın ile otomobil her devirde 3. viteste 20 km/h, 4. viteste 30 km/h, 5. viteste 38 km/h, 6. viteste ise 50 km/h hız kazanıyor. 6. viteste devirde 65 km/h ile sürüşe izin veren bu ekonomik otomobil bu viteste devirde 78 km/h, devirde km/h, devirde km/h, devirde ise km/h yapıyor.

Megane dCi EDC6 bu ayarlar ile km/h’ye saniyede çıkarken, km/h hızlanmayı saniyede, km/h hızlanmayı ise saniyede tamamlanıyor. Otoyolda dinamik hızlanma istendiğinde otomobilin km/h’den km/h’ye kendini taşıması da saniye sürüyor.

7 İleri EDC: Sessiz Devrim

Renault Megane ömrünün ortasında litre K9K motorun Euro 6d-Temp normundaki 5. kuşağı ile (yani HP’lik Blue dCi ile) güncellenirken çift kavramalı şanzımanı da değişti ve otomobil bu kez yine Getrag üretimi ancak ıslak kavramalı 7 ileri bir çift kavramalı vites kutusu ile donatıldı. Tüm bunlar ise bu dizel otomobilin karakterini baştan aşağı değiştirdi. Performans değerlerindeki iyileşmeden daha önemlisi otomobil özellikle güç aktarımı bakımından artık çok daha temiz ve yumuşak bir sürüşe sahip.

Otomobilin sürüşünden bahsetmeden önce dCi EDC6’nın yukarıdaki ayarları ile Blue dCi EDC7’nin ayarlarını ve performans değerlerini karşılaştırmak için:

Megane Blue dCi üzerinde 7 ileri EDC (7DCT) şanzımanın ile otomobil her devirde 3. viteste 20 km/h, 4. viteste 30 km/h, 5. viteste 38 km/h, 6. viteste 48 km/h, 7. viteste ise 60 km/h hız kazanıyor. 7. viteste otomobil devirde 87 km/h, devirde km/h, devirde km/h, devirde ise km/h yapıyor.

Megane dCi EDC6 bu ayarlar ile km/h’ye saniyede çıkarken, km/h hızlanmayı saniyede, km/h hızlanmayı ise saniyede tamamlanıyor. Otoyolda dinamik hızlanma istendiğinde otomobilin km/h’den km/h’ye kendini taşıması da saniye sürüyor.

Vites ayarlarından 6 ileri EDC (6DCT) ile 7 ileri EDC’nin (7DCT) ilk 5 vites oranının denk olduğu anlaşılıyor. Diğer taraftan 7DCT’de 7. bir oranın eklenmesi ile 6. vites biraz daha kısaltılmış; 7. vites de daha uzun ayarları ile özellikle hız kadranının ikinci yarısının kullanıldığı yüksek hızlarda ekonomi ve gürültüsüz sürüş sağlıyor. Yasal hız sınırları içinde ve düşük hızlarda zaten çok ekonomik olan K9K motor 7 oranlı şanzıman ile artık yüksek hızlarda sürüşte de daha düşük devirde kaldığı için tasarruflu ve sessiz. 6 ileri EDC6 bunu sınırlı seviyede başarabiliyordu. Örnek olarak dCi devir çevirirken makyajsız 6 ileri Megane km/h yapıyor, makyajlı 7 ileri Megane ise aynı devirde km/h yapıyor. Motor devir çevirirken makyajsız Megane km/h yapıyor, makyajlı Megane ise aynı devirde km/h’ye ulaşıyor. Bu da yüksek hızlarda çok daha iyi yakıt ekonomisi anlamına geliyor, otomobilin gürültü seviyesi de düşüyor.

7 ileri şanzıman ile dizel motorun limitleri de açığa çıkıyor. HP’lik dCi motor 6 ileri vitesli şanzımanıyla km/h’ye ulaştığında gaz pedalı taleplerine karşı tamamen duyarsızlaşıtken, HP’lik Blue dCi ise uzun ayarlı 7. vites ile beraber istekli şekilde km/h seviyesini aşıyor, bu sırada motor hala devir altında kalıyor ve devirlenmeye devam ediyor (Renault dizel Megane’lerin son hızını km/h olarak açıklıyor ancak 7 ileri versiyon bu sınırı istekli şekilde aşıyor). Tüm bunlar ise üreticilerin yaptığı vites kutusu seçiminin ve vites oranlarının otomobillerin performans değerleri üzerinde ne kadar belirleyici olduğunu gösteriyor. Motorun hissettirdikleri hakkında &#; olumlu ya da olumsuz &#; hüküm vermeden önce motorun gücünü hangi şanzımanla yola aktardığına bakmak gerekiyor; günün sonunda hemen her şey şanzımanın yapısında ve vites ayarlarında kilitleniyor.

7 ileri oranlı EDC (7DCT) de yasal hız sınırları içinde 6 ileri EDC (6DCT) gibi ekonomik, ancak bir eski nesil olan 6 ileri EDC şanzıman günlük kullanımda daha tasarruflu, yani motorun biraz daha az yakıt tüketmesini sağlıyor, kulağa garip geliyor ancak gerçek bu (aşağıda bahsedeceğim). Günlük kullanıma uygun düşük hızlarda 6 ileri EDC’den biraz daha az ekonomik olabilen 7 ileri EDC bunun üzerine yüksek hızlarda da motorun bütün potansiyelini göstermesini sağlıyor. Ancak 7DCT’ün kullanıcısı için getirdiği çok daha önemli bir şey var: Bu şanzıman 6 ileri EDC’nin tersine pürüzsüz ve temiz geçişlere sahip. Bunu vites yükseltirken başarmak (hem sakin hem de dinamik kullanımda) çift kavramalı vites kutuları için yapısı gereği çok kolaydır, ancak 7 ileri EDC7 vites düşürürken, alt vitesleri seçerken ve arka arkaya yapılan hızlanma ve yavaşlamalarda da bunu çok iyi yapıyor. Bu şanzımanda EDC6’nın (6DCT) agresif kullanımda ürettiği mekanik gürültüler ve sarsıntılı geçişler yok. Şanzıman çalışma hızından bir şey kaybetmeden mükemmel hale getirilmiş. Alman üretici Getrag, EDC6’nın karşısında EDC7 ile yağlı ıslak kavramalı bir çift kavramalı vites kutusunun kuru kavramalı örneklere göre ne kadar üstün olduğunu Renault Megane’nin gövdesinde aynı otomobil ve aynı motor üzerinde görme imkanını veriyor. Çalışma karakteri bakımından aradaki fark çok çok büyük, hatta devrim niteliğinde…

Motorun enlemesine yerleştirildiği önden çekişli platformlar için Getrag’ın geliştirdiği &#; şimdilik &#; en iyi çift kavramalı vites kutusu olan 7DCT pazarı derinden etkiledi. Mercedes, A Serisi ve CLA başta olmak üzere önden çekişli modellerinde W’dan W kuşağına geçerken kendi ürettiği 7G-DCT’den vazgeçerek Getrag’ın bu şanzımanını kullanmaya başladı. BMW de önden çekişli kompakt modellerinde, BMW 1 Serisi’nde (F40), 2 nesil boyunca BMW 2 Serisi Active Tourer’da (F45, F46, U06), BMW X1’de (F48) ve Mini Clubman’da (F54) litrelik benzinli ve dizel motorları ile beraber Getrag’ın şanzımanını kullanmayı seçti.

Çalışma karakteri bakımından ve yüksek hız potansiyeli ile 7 ileri EDC vites kutusu 6 ileri EDC’ye göre gerçekten de sıçrama seviyesinde bir gelişim göstermiş olsa da burada bahsedilen devrim şanzımanın ipeksi çalışma ayarları ve performans değerleri ile sınırlı. dCi motorun ekonomi yeteneği ise EDC7 ile biraz geri gitmiş.

Bir ekonomi makinesi olan dCi motor bu yeteneğini en iyi eski nesil 6 ileri EDC ile beraber çalışırken gösteriyor. Bunun nedeni ise bu 2 şanzıman arasındaki mimari farkı: 7 ileri EDC ıslak kavramalı, yani kavrama (debriyaj) yağ içerisinde çalışıyor, içerdiği sıvı sayesinde bu hali ile daha yüksek tork değerlerine karşı dayanıma sahip ancak aynı nedenden yani sıvı içerisinde çalıştığı için daha fazla enerji emiyor. Kuru kavramalı 6 ileri EDC ise bir yağ haznesi içermediğinden aktarma maliyeti bakımından enerji kayıpları çok düşük, hatta manuel şanzıman seviyesinde. Kuru kavramalı mimarisi nedeniyle tork dayanımı daha düşük olduğu için 6 ileri EDC’nin birinci ve ikinci vites oranları da daha kısa, motor torkunu birkaç katına çıkaran bu alt viteslerde debriyaja enerji yüklemeden tekerleklere ilk hareketini verip üst viteslere geçmek gerekiyor. EDC6’da ilk hareket anında kuru kavrama üzerindeki yükü azaltmak için şanzımanın birinci vites oranı da çok kısa tutulmuş. EDC6’nın birinci vites oranı , EDC7’de ise birinci vites ile daha uzun.

Düşük aktarma kayıpları ile 6 ileri EDC’nin verimliliği daha yüksek. Tüm hız seviyelerinde 6 ileri EDC çok daha tasarruflu bir şanzıman. litrelik dizel gerçek ekonomi potansiyelini EDC6 ile ortaya koyuyor. Tüm bunlar tüketim ve emisyon değerlerine yansıyor. Fabrika verileri de 7 ileri şanzımanlı versiyonun 6 ileriye göre %5 daha fazla tükettiğini gösteriyor. Ayrıca 6 ileri versiyonun CO2 emisyonu 99 gr/km iken 7 ileri versiyonun değeri gr/km.

Ancak burada eklenmesi gereken önemli bir nokta var: Açıklanan rakamlar ve ölçüm değerleri paralel değil. 6 ileri Megane’ye ait tüketim ve emisyon değerleri eski NEDC normuna göre yapılan tüketim testlerine göre ölçülmüş. 7 ileri EDC’li versiyonun değerleri ise sonrası uygulanan güncel olan / numaralı regülasyona ve WLTP protokolüne göre ölçülmüş rakamlar. Başka bir deyişle, laboratuvar ortamından çok günlük trafik ve yol şartlarına yakın olan WLTP normunda 7 ileri Megane’nin tüketim ve emisyon değerlerinin yüksek çıkması normal. Bu yüzden teknik verilere değil, gerçek yol şartlarına bakmak gerekiyor:

Teknik tablo rakamlarından öte günlük kullanımda ölçülen değerleri ile 6 ileri EDC şanzımanlı model yılı öncesi Megane’ler yine daha az tüketiyor. Yüksüz sakin sürüşten tam gaz otoyol sürüşlerinde kadar tüm hız seviyelerinde kuru kavramalı 6 ileri EDC’li dCi versiyon daha düşük tüketime sahip. Islak kavramalı 7 ileri EDC’li ve 5 HP güçlü Blue dCi versiyon ise tasarruf iddiasından biraz uzaklaşarak dizel Megane’yi hem canlı hem konforlu hale getirmiş. Ekonomiden az da olsa vazgeçen 7 ileri EDC ile Megane hızlanmalarda daha dinamik ve atak, hissedilmeyen yumuşak geçişleri ve motoru düşük devirde tutan uzun 7. vitesi ile kent içinden otoyol sürüşlerine her yol şartında daha konforlu bir otomobile dönüşmüş.

dCi Dizeli Dinamik Kullanmak

Ekonomik kullanımda mükemmel olan Renault Megane dinamik kullanımda nasıl? Çift kavramalı EDC şanzıman bu kullanım tarzında da sürücüye eşlik edebilecek zekaya sahip. Renault Megane’nin sürücüsü gaz pedalına arka arkaya sert ve aralıklarla bastığında, motor devir bandının son 1/3’lük diliminde dolaşsa dahi şanzıman vites yükseltmiyor, mevcut vitesinde kalmaya devam ediyor ve yüksek devri muhafaza ediyor (yazılım burada muhtemelen sürücünün bol virajlı bir rotada ilerlediğini ve her viraj çıkışında iyi hızlanmaya ihtiyaç duyduğunu ya da önündeki aracı geçmek için fırsat kolladığını ve manevra yaptığını okuyor). Sakin kullanımda her zaman üst vitesleri tercih ederek ekonomiye odaklanan şanzıman bu özelliği ile agresif kullanımda da motordan maksimum verim alınmasını sağlıyor.

Megane’lerin sürüş pozisyonu bir kompakt otomobil için alçak kalıyor, ve bu, dinamik kullanıcıların seveceği bir detay. Ne var ki, sürücü koltuğuna geçildiğinde bunu anlamak ilk anda mümkün değil. Büyük yan camlar, aşağıda kalan yan cam çizgisi, buna paralel oluşan ferah görüş, ayrıca dolgun ve büyük kokpit sürücüde ters etki yaratıyor. Yani sürücü ilk anda yüksek konumlu bir kokpite geçtiğini düşünüyor. Sürüş pozisyonunun farklılığı ancak rakipler kullanıldığında anlaşılabilir.

Renault hep yumuşak süspansiyonlu otomobiller üretti… Megane da rijit bir şasiyi yumuşak süspansiyon ile buluşturuyor. Geleneksel Renault’ların tersine bu otomobil yüksek tutunma yeteneğine ve şaşırtıcı seviyede rijit bir karosere sahip. Süspansiyon ise özel çalışılmış ayarlarla geliyor; konfor odaklı çalışan ve bu nedenle dikine (sert fren) ve enlemesine (savrulma) ağırlık transferlerinde yığılan süspansiyon ilginç şekilde yanal kuvvetlere karşı sert rolü yaparak viraj yeteneğini artırıyor. Başka bir deyişle, Renault otomobilin süspansiyonunu pitch (yığılma, sendeleme) ve yaw (yalpalama, rotadan çıkma) bakımından esnek ve serbest bırakırken roll (yana yatma) konusunda taviz vermemiş. Bu da yumuşak ve konforlu ancak aynı zamanda viraj yetenekleri de olan bir otomobil anlamına geliyor. Tüm bunlarla otomobil ikna edici seviyede yol tutuş özellikleri sunuyor. Daha önemlisi, bu şasi sürücü ile etkileşim halinde ve yüksek seviyede bilgilendirme yapma kapasitesine sahip; başarılı Bridgestone lastikler de buna yardım ediyor. Megane son derece öngörülebilir bir otomobile dönüşmüş. Hissiz çalışan elektromekanik direksiyon sistemi bu genel karakterin dışında kalıyor.

Megane’nin direksiyonu kullanıcıların büyük bölümünün seveceği sertlikten çok uzak ayarlar ile çalışıyor, hiçbir hızda ağırlık hissine sahip değil her zaman çok yumuşak. Hafiflik tarafı çok belirgin şekilde ağır basıyor. Direkt karşılaştırma için: Megane’nin direksiyonu, CITY moduna alınmış Fiat Egea direksiyonundan çok daha yumuşak. Kullanımı kolay hafif direksiyon ile Renault, genel kullanıcı kitlesi ne istiyorsa onu vermiş. Diğer taraftan dinamik kullanımı sevenler ise bu yumuşak direksiyonda beklediğini bulamayacaktır. Renault direksiyonu sentetik ve hissiz. Sentetik: Sürücü direksiyonun ne kadar iyi çalıştığını direksiyon tepkilerinden ve şasinin davranışlarından değil otomobilin burnunun yön değiştirmesinden anlayabiliyor. Direksiyon hissi zayıf, ancak otomobili yönlendirme yeteneği ise yüksek. Bunu sağlayan ise direksiyon sistemi değil şasinin kendisi. Direksiyonun açıklarını şasi ve platform kapatıyor. Bununla beraber, direksiyonun tutma açısı ve tasarımı çok ergonomik.

Şasinin limitleri tükenmeye başlayınca ESP’nin ne kadar iyi kurgulandığı ortaya çıkıyor. Renault’un ESP’si mükemmel çalışıyor, işini “koruyucu melek” sıfatını hak edecek kadar iyi yapıyor. Otomobil tutunma yeteneğini yitirdiği anda sürücünün ESP’nin işini kolaylaştırmak için yapması gereken şey gazı kesmek, direksiyona kontra vererek ağırlık transferini azaltmak ve otomobil yola oturmaya başladığı anda direksiyonu gitmek istediği yöne çevirmek. ESP otomobili yola paralel hale getirmek için her şeyi yapıyor. Sistem otomobilin gövdesinin yaşadığı yalpalamaları ve arkadan savrulmaları güvenli şekilde düzeltiyor, ancak otomobil rotasına sokulmuş olsa dahi hız fazla yüksek ise 4 tekerleği üzerinde yanal olarak kaymaya devam eden otomobil tam tutunması için bir kaçış alanına ihtiyaç duyuyor, başka bir deyişle önden kayma devam ediyor. Günün sonunda hiçbir yardımcı sistem fizik kurallarından üstün değil.

ESP’nin hazırlıksız yakalandığı, yanıldığı ve görevini yapmakta zorlandığı istisnai yol şartlarından en önemlisini de çift ya da daha fazla apex içeren uzun virajlar oluşturuyor. Dinamik kullanımda sürücü, apex’i kestikten sonra otomobilin önden çekişli mimarisine uygun olarak tam gaz ile çıkıp hızlanırken uzun virajın bu ikinci apex’ine yakalanırsa ESP görevini yine ancak bu kez zorlanarak yapıyor.

Motor gibi frenler de sürücünün sağ ayağına yavaş cevaplar veriyor. Hızlanmak kadar yavaşlamak da isteksizce gerçekleşiyor; Megane hızlanırken de yavaşlarken de dizginlenmiş gibi hissettiriyor. Bu otomobil hareketlenmek yerine hareketini korumayı seven bir otomobil. Kullanıcı dostu ancak ağırbaşlı ve yumuşak bir otomobil.

Henüz üçüncü yaşının ve ilk bin km’nin içinde olan otomobilin fren pedalı her bırakıldığında yay boşluğunu andıran “klik” sesleri çıkarıyor. Fren balataları aşındıkça yoğun yağışlı havalarda frenler “kaçırarak” çalışıyor; balatalar disk üzerinde biriken suyu tahliye ettikten sonra iş yapmaya başlıyor. Balatalar bitme noktasına yaklaştıkça bu tahliye süresi ve kaçırma hissi uzuyor. 4 tekerleği disk ile donatılmış otomobilin aşınmaya duyarlı frenleri kampana sistem gibi tepkiler veriyor (Dairesel tamburu iç yüzünden baskılayan kampana tipi balatalar aşındıkça, balata ile tambur arasındaki mesafe genişlediğinden fren tepkileri ve fren gücü zayıflar.)

Standart olarak takılı olan mm tabanlı lastikler ile km/h’den fren mesafesi 40 m. Frenler ısındıkça tekrarlayan denemelerde bu mesafe daha da uzuyor. Yüksek hızlarda yapılan frenlerde sistem daha da güvensiz hissettiriyor. Opsiyonel olarak sunulan 18 inch’lik jantların üzerinde gelen mm tabanlı lastikler ile fren mesafeleri biraz daha kısalacaktır. Ancak bu değerler güvenli olma sınırlarına oturuyor. Renault, kompakt dizel sedanı için bu kapasitede bir fren sistemini uygun görmüş.

Renault gerçekte teknik erdemleri yüksek olan ancak bunu kullanıcısına yansıtamayan bir otomobil. Arka planda çalışan teknik donanımlar birinci sınıf mimariye sahip olsalar da, bu fonksiyonların sürücü ile iletişim kurma kapasitesi düşük. Üreticinin maliyet odaklı politikası da, rekabet içinde kendisini daha ucuz çözümler üretmeye yöneltiyor. Otomobilin direkt olmaktan uzak karakteri buradan doğuyor.

Endüstride Renault kadar, motorsporları geçmişi başarılarla dolu olup, yol otomobillerini bu derece ters karakterde üreten başka bir üretici yok.

Lastikler

Renault Megane Bursa’daki Oyak Renault tesisinden üzerinde /55 R 16 91V ebatlı Bridgestone Turanza T lastikler ile çıktı. Uzun dönemli kullanımda bu asimetrik sırt desenli lastikler gerçekten uzun ömürlü tanımlamasını hak edecek kalitede sonuçlar verdi. 50 bin km’lik kullanım sonucunda diş derinliği ön lastiklerde 5 mm, arkada ise mm idi.

Bu kadar uzun kullanım sonunda sırt deseni derinliğinin hala 5 mm seviyesinde kalması bir yüksek performans lastiği için başarılı bir değer. Diğer taraftan otomobilin bilinçli olarak zayıflatılmış gaz tepkileri, çekişe sahip ön aksa takılı lastikler ile motordan bağımsız arka lastikler arasında oluşan aşınma farklarını da azaltıyor. Aşınmaların azlığı sert hamur karışımından kaynaklanıyor. Bu lastikler sert, ve ayrıca yuvarlanma direnci de (modern lastik standartlarına göre) çok yüksek. Lastiğin sertliği, soğuk olduğu ilk birkaç km’lik kullanımda açık şekilde kendini belli ediyor. Lastik ısındıktan sonra azalan bu sertlik Renault’un yumuşak süspansiyonu altında tamamen gölgeleniyor. Sertlik kullanım kadar görünüme de yansıyor; 3 yılın sonunda lastiklerin yanaklarında ve omuzlarında belirgin çatlaklar oluştu.

Lastiğin genel sertliğine karşın, Bridgestone konfor hedefi ile bu lastiklerde ince bir topuk dolgusu kullanmış; bu da ideal hava basıncına sahipken dahi lastik yanaklarının ezilmiş gibi görünmesine neden oluyor. Önden çekişli aracın ağırlığının %62’si ön lastikler üzerine biniyor, özellikle ön lastiklerin jant ve zemin arasında sıkışan yanakları fazlaca esniyor. Yine aynı nedenle ön lastikler arkalardan daha fazla hava kaybediyor.

Bridgestone Turanza T’in lastik bilgi etiketinde yuvarlanma direnci “C” olarak sınıflandırılmış. Başka bir deyişle bu performans lastikleri “tüketim düşmanı” olarak kabul edilebilir. Renault’un dCi’si, tonluk karoser ve bu lastikler üzerinde dahi 3 litrelik tüketim rakamları elde edebildiğinden gerçekten övgüyü hak ediyor.

Aşınmaya karşı gösterdiği dirence tezat oluşturacak şekilde, beklenenin tersine, lastiklerin tutunma yeteneği de yüksek. Ancak Bridgestone Turanza T bu anlamda çift karakterli bir lastik: Doğrusal tutunma çok iyi, yanal tutunma ise zayıf. Başka bir deyişle, doğrusal kuvvetlere maruz kaldığında, hızlanırken tork yüklemelerinde ve sert frenlerde lastik görevini hakkıyla yapıyor, iyi tutunuyor; yanal kuvvetlerin baskın geldiği hızlı dönüşlerde ise bu istekli tutunma yok, kaymaya meyil gösteriyor; ancak bunu da haber vererek yapıyor. Hızlı girilen virajlarda yanal kuvvetlerin lastik omuzlarında yarattığı ısırma etkisi ile bu lastikler otomobilin kaymaya başladığı noktayı sürücüye çok başarılı şekilde haber veriyor. Bu özelliğiyle, tutunma rezervi zaten yüksek olan lastikler önden çekişli otomobil kullanmayı güvenli ve keyifli hale getiriyor.

Hava sıcak, zemin kuru iken her şey güzel… Yere yağmur düştüğü zaman bu lastikler karakter değiştiriyor. Islak zeminde tutunma limitleri düşük. Lastiğin su tahliyesi yeteneği sınırlı. Hız arttıkça zaten az olan tahliye kapasitesi tamamen kayboluyor. Yol kenarlarında oluşan yağmur birikintilerinde lastikler suda kızaklayıp aquaplaninge düşüyor. Yağışın kara döndüğü düşük sıcaklıklarda ise lastiğin ıslak zeminde azalan tutunma ve çekiş yeteneği hemen tamamen kayboluyor. Karlı sürüşte (karlı zemin ancak lastik asfalt ile temas halinde) lastiğin güç aktarımı o kadar zayıf ki 5. viteste dahi gaz pedalı kapatıldığında otomobilin çekiş kontrol sistemi motor torkunu bastırıyor.

Bridgestone Turanza T tam anlamı ile bir yaz lastiği ve onu seçen kullanıcı yılın soğuk geçen dönemi için bir set kış lastiğini hazır bulundurmalı.

Gürültü seviyesi (71 dB) ve yuvarlanma direnci bir kenara bırakılırsa Bridgestone iyi iş çıkarmış. Lastikler çok iyi, ancak yuvarlanma konforu, sessizlik ve yakıt tüketimi zaafları dikkate alındığında mükemmel değil. Bu lastikler, yerini aldığı Bridgestone Turanza ER’e göre işini daha iyi yapıyor, ancak satın alma için doğru lastik olmayabilir. Lastik setini yenilemek isteyenler rakiplerin modellerini de incelemeli, markaya sadık kalmak istiyorsa Bridgestone Turanza T’i ya da Bridgestone Ecopia EP’yi seçmeli.

Soğuk kış aylarında Megane’yi /55 R 16 91H M+S ebadında Pirelli WINTER SNOWCONTROL SERIE 3 kış lastikleri ile kullandık. Bu kış lastikleri yanağında hem 3PMSF (3 Peak Mountain Snow Flake, 3 Zirveli Dağ) hem de M+S (Mud and Snow) logolarını bir arada taşıyor. Pirelli WINTER SNOWCONTROL simetrik sırt desenine ve lastik yanağında “rotation” yazısı ile belli edilen bir dönüş yönüne sahip. Bu lastiğin sırt deseninde bloklar üzerine açılmış lameller (tahliye kanalı olarak görev yapan kılcal yarıklar) sürüş yönüne göre paralel ve bir bölümü de yatay diagonal olarak yerleştirilmiş. Desenin anlattığı yolda teyit ediliyor; lastik seti kar üzerinde kusursuz değil. Kar üzerinde düz gidiş ve yönlendirme yeteneği çok iyi ancak derin karda sürüşte ve eğimin %10 üzerine çıktığı tırmanmalarda lastik işe yaramıyor, çok kolay pes ediyor. Kullanım ömrü içerisinde kilometreler ilerledikçe aşınmalar ile beraber lameller silinip kaybolunca kar üzerindeki hakimiyet biraz daha zayıflıyor.

Lastik (ıslak ya da kuru) asfalt ile temas etme imkanına sahipse kusursuz çalışıyor. 0 C derecenin altındaki sıcaklıklarda dahi donmuş zemine çok iyi tutunuyor; bunu hem güç aktarımında hem de frenlemede başarıyor. Kalkışlarda çekiş kontrolünün, frenlemelerde ABS’nin, sert dönüşlerde ESP’nin hemen hiç devreye girmemesi lastiğin işini hakkıyla yaptığını teyit ediyor.

Sırt deseninin anlattıkları doğru; bu kış lastiği karlı zeminden daha çok yağmurlu hava şartlarının lastiği. Pirelli, kendi coğrafyasının yani İtalya’nın ve Türkiye’nin ihtiyaç duyduğu kış lastiğini üretmiş. Islak zeminde lastiğin yaptığı her şey muhteşem; kalkışlarda güç aktarımı kayıpsız ve kusursuz gerçekleşiyor, virajlarda yönlendirme yeteneği çok iyi, frenlemelerde de harika tutunuyor (Islak zemin: Lastik sırtının hysteresis hareketi sırasında zeminden ayrılırken suyu kaldırıp ardından fıskiye gibi sıçrattığı, otomobilin geçtiği hat üzerinde lastik izleri bıraktığı seviyede su ile örtülü asfalt zemin). Ayrıca lastik, onbinlerce kilometre sonra dahi ıslak zeminde güvenli kullanım sunmaya devam ediyor. Bu zemin şartlarında sırt deseni bütün yeteneklerini muhafaza ediyor; derin blokları ve bloklar arasındaki geniş boşlukları ile su tahliyesini çok iyi yapıyor. Diğer taraftan, bu lastik yaz lastiklerinin karakterlerine uygun davranışlar da gösteriyor. Ortalama bir kış lastiğine göre hamurları sert. Kullanımın ikinci yılında (uzun bir süreyi rafta bekleyerek geçirmelerinin de etkisiyle) daha da sertleşiyor. Yüksek hava sıcaklarında ve kuru zeminde kullanımda güvensiz hissettirmiyor. Hatta sürprizlere de sahip; yanal tutunma işini çok iyi başardığından virajlı yollarda yazlık Bridgestone Turanza T’lere göre otomobilin rezervlerini biraz daha artırıyor. Lastiğin en dikkat çekici özelliği ise bir kış lastiğine göre gürültüsüz olması.

Makyaj sonrası Renault Megane orijinal ekipman olarak 2 lastik ile daha donatıldı: Good Year EFFICIENT GRIP PERFORMANCE ve Bridgestone Turanza T. Makyaj ile dizel Megane’nin stepne erişimi de değişti: Renault Megane’nin Blue dCi motorunun Euro 6d-Temp emisyon standartlarına kavuşması için model yılı ile beraber otomobil SCR (Selective Catalytic Reduction) (Seçici Katalitik İndirgeme) sistemi ile donatıldı ve bu sistemin bir parçası olarak otomobile bir AdBlue deposu eklendi. AdBlue deposuna yer açarken Renault otomobilin steptesini de AdBlue deposu ile daha da daralan bagaj havuzundan çıkarıp otomobilin altına monte etti.

sonrası dizel Megane’lerde stepne bagaj havuzunda değil bagaj zemini altında ve dışarıdan erişilebiliyor. Ticari araçlarda olduğu gibi dışarıda kalan stepneyi serbest bırakmak için önce bagaj içinde sağ ön köşede plastik bir kapakla gizlenmiş somunu gevşetmek gerekiyor. Benzinli versiyonlarda ise stepne (olması gerektiği gibi) bagaj içinde. Acil durumlarda başvurulmak üzere kondisyonunu her zaman hazır tutması gereken stepneyi dış etkilerden koruduğu ve temiz kalmasını sağladığı için doğru olan konumlandırma da bu.

Sonunda

(OYAK) Renault, yerli otomobil üreticilerinin ithalat yasakları ile dış rekabetten korunduğu ‘90 öncesi dönemde, üretim, dağıtım ve servis ağını kuran, kendini otomobil kullanıcılarına kabul ettirip sevdiren ve doğal olarak pazarı ele geçiren 2 üreticiden biri oldu. Bu pazar paylaşımında Renault daha estetik, motorları ekonomik ve atak, ve donanım yönünden zengin versiyonlar üretirken, İtalyan Fiat lisanslı Tofaş ise daha erişilebilir fiyatlı, kullanımı ile sürüş ve sürücü odaklı, dönemi için iyi biçimlendirilmiş koltukları ve geniş iç mekanları ile konforlu otomobiller üretti. Renault 12 ve Murat çekiş sistemlerinden süspansiyonlarına ve motor özelliklerine kadar ters uçlarda karakterlere sahipken, Murat karşısında Renault 9 ve Renault 11, ardından Fiat Tempra karşısında Renault 19 bu tanımlamayı bozmadı. Gümrük duvarları kalktıktan sonra da bu üretim politikasını muhafaza eden Renault bu kez rekabet karşısında teknolojisini de yükseltti ve imal ettiği otomobilleri, motorları ve şanzımanları dünyaya ihraç eden bir üreticiye dönüştü. Renault üretim politikasını bugün de Megane ile sürdürüyor.

Dizel Megane’yi sürükleyen K9K olağanüstü derecede ekonomik, kendi güç seviyesindeki motorlar arasında pazarın tasarruf potansiyeli en yüksek en tutumlu makinesi. İlk neslinden beri kullanım sırasında ekonomik ve çevreci olan dCi, yapılan geliştirmeler ile artık uzun vadede de ekonomik olmayı başarıyor: Uzun stroklu yapısı ile dCi bloğu üzerinde geleneksel dizel motor oranlarını koruyor. “Uzun” olan sadece motorun strokları değil; triger kayışı bin km’lik uzun değişim aralığına dayanabiliyor, 20 bin km ile motor yağ değişimi de uzun bakım aralıklarına sahip. Uzatılan süreler ise daha az bakım maliyeti anlamına geliyor. dCi sadece sürüş sırasında değil servis ziyaretlerinde de ekonomik ve kullanıcı dostu.

Devirlenmeyi ve yüksek devir çevirmeyi sevmeyen dCi sunduğu sınırlı devir bandı içinde mutlu ve tutumlu çalışıyor. Yüksek titreşimler üreterek pürüzlü çalışan bu motor üst devirleri sevmiyor, yavaş gaz tepkileriyle devirleniyor. K9K mimari olarak pazarın en karakteristik dizeli; içten tamamen düz bir silindir kapağına, saat yönünün tersine dönerek hava beslemesi yapan modern bir turboya, ve yüksek verim için motorun üzerinden dolaşan kısaltılmış bir emme hattına sahip. Motor çok yüksek tüketim verimliliği sunuyor. Diğer taraftan, günün sonunda dizel tercih eden ancak aynı zamanda sportif kullanım tarzına eğilimli bir kullanıcı iseniz, Renault’un dCi’si sizin motorunuz değil.

Motorun Eylül ’den itibaren kullanılan ve Blue dCi adını alan güncel versiyonları 5 önemli yeniliğe sahip: Bu motorlar daha yüksek verim için air-to-water (ya da air-to-liquid) tip intercooler ve fren enerjisi geri kazanımı sistemi ile donatıldı. Bu modellerde ilk kez kullanılan ve otomobile Blue dCi ünvanınını kazandıran SCR sistemi otomobili Euro 6d-TEMP emisyon standartlarına uyumlu hale getiriyor. Ayrıca motorun bu versiyonlarına özel olarak RN17 standardında düşük viskoziteli ve çok düşük SAPS seviyesine sahip motor yağları kullanılıyor. Ve bu motorlar 7 ileri yeni bir otomatik şanzıman ile geliyor: 4. nesil Megane’nin ömrünün ortasında gerçekleşen motor güncellemesi ile otomatik şanzıman da değişti. Kuru kavramalı 6 ileri EDC’nin yerine, model yılı ile beraber 5 HP güçlü Blue dCi motora entegre edilerek kullanıma alınan 7 ileri EDC vites kutusu otomobilin karakterini tamamen değiştirdi.

Düşük aktarma kayıpları ile 6 ileri EDC’nin verimliliği daha yüksek. Tüm hız seviyelerinde kuru kavramalı 6 ileri EDC çok daha tasarruflu bir şanzıman. litrelik dizel gerçek ekonomi potansiyelini bu EDC6 şanzıman ile ortaya koyuyor. Teknik tablo rakamlarından öte günlük kullanımda ölçülen değerleri ile 6 ileri EDC şanzımanlı model yılı öncesi Megane’ler daha az tüketiyor. Yüksüz sakin sürüşten tam gaz otoyol sürüşlerinde kadar tüm hız seviyelerinde 6 ileri EDC’li versiyon daha düşük tüketime sahip.

EDC6’nın yerini alan ıslak kavramalı 7 ileri EDC’li ve 5 HP güçlü versiyon ise tasarruf iddiasından biraz uzaklaşarak dizel Megane’yi hem canlı hem konforlu hale getirmiş. Ekonomiden az da olsa vazgeçen 7 ileri EDC ile Megane hızlanmalarda daha dinamik ve atak, hissedilmeyen yumuşak geçişleri ve motoru düşük devirde tutan uzun 7. vitesi ile kent içinden otoyol sürüşlerine kadar her yol şartında daha sessiz ve konforlu bir otomobile dönüşmüş.

Megane, rijit bir şasiyi yumuşak süspansiyon ile buluşturuyor. Geleneksel Renault’ların tersine bu otomobil yüksek tutunma yeteneğine ve şaşırtıcı seviyede rijit bir karosere sahip. Süspansiyon ise özel çalışılmış ayarlarla geliyor; konfor odaklı çalışan ve bu nedenle dikine (sert fren) ve enlemesine (savrulma) ağırlık transferlerinde yığılan süspansiyon ilginç şekilde yanal kuvvetlere karşı sert rolü yaparak viraj yeteneğini artırıyor. Başka bir deyişle, Renault otomobilin süspansiyonunu pitch (yığılma, sendeleme) ve yaw (yalpalama, rotadan çıkma) bakımından esnek ve serbest bırakırken roll (yana yatma) konusunda taviz vermemiş. Bu da yumuşak ve konforlu ancak aynı zamanda viraj yetenekleri de olan bir otomobil anlamına geliyor. Tüm bunlarla otomobil ikna edici seviyede yol tutuş özellikleri sunuyor. Daha önemlisi, bu şasi sürücü ile etkileşim halinde ve yüksek seviyede bilgilendirme yapma kapasitesine sahip; başarılı Bridgestone lastikler de buna yardım ediyor. Megane son derece öngörülebilir bir otomobile dönüşmüş. Hissiz çalışan elektromekanik direksiyon sistemi bu genel karakterin dışında kalıyor. Direksiyonun tutma açısı ve tasarımı ise tezat oluşturacak şekilde olağanüstü ergonomik.

Sık ve erken devreye giren ESP ayarları ise konu güvenlik olduğunda Renault’un modern teknolojileri kullanma iştahını gösteriyor. Renault da diğer birçok üretici gibi şasi güvenliğini hayata geçirirken mekanikten çok elektroniğe yatırım yapıyor.

Renault aslında teknik erdemleri yüksek olan ancak bunu kullanıcısına yansıtamayan bir otomobil. Arka planda çalışan teknik donanımlar birinci sınıf mimariye sahip olsalar da, bu fonksiyonların sürücü ile iletişim kurma kapasitesi düşük. Üreticinin maliyet odaklı politikası da, rekabet içinde kendisini daha ucuz çözümler üretmeye yöneltiyor. Otomobilin direkt olmaktan uzak karakteri buradan doğuyor.

Megane ayrıca çok iyi çalışılmış yalıtım özellikleri ile geliyor. Gürültü seviyesi etkileyici derecede düşük. Eğer bu otomobilde motor gürültüsünden rahatsız oluyorsanız, bu subjektif bir his; gerçekte otomobilin gürültü değerleri çok iyi, motor sesi başarılı şekilde bastırılmış, sizi rahatsız eden ise gürültü seviyesi değil alt devirlerde tıkırtılı üst devirlerde ise huysuz çalışan dCi’nin uzun stroklu dizel kültüründen gelen çalışma karakteri.

Renault Megane bin km’yi tamamladığında 4. yaşının içindeydi. Geride kalan bin km’nin sonunda, virajlara eskisine göre daha isteksiz giriyor, çukur ve tümseklerde de yorgun hissediyordu. Diğer taraftan Renault’un dizeli hiç yağ eksiltmedi. Bakımlar arasında geçen 20 bin km’lik uzun menzilin sonunda zift/katran rengini alan motor yağı takviyeye gerek duymayacak kadar sınırlı kayıp yaşadı. Motor bin km’nin sonunda her 15 bin km’de bir ml soğutma sıvısı takviyesine ihtiyaç duyuyordu (bu da genleşme kabında Max ve Min seviyeleri arası kadar hacme denk geliyor). Anahtarsız girişe ve anahtarsız çalıştırmaya sahip otomobilin Renault’a özgü kart tasarımlı kumandası da 3 yıl dayandı ve 37 aylık kullanımdan sonra batarya değişimi gerekti. Yine bu süre boyunca otomobil hiç ampul patlatmadı. Motorda ve şanzımanda hala yağ kaçağı yoktu. 3. yılını tamamlayınca girdiği araç muayenesini kusursuz notuyla atlattı.

Otomobil ilk arızasını bin km tamamlandıktan kısa bir süre sonra verdi; arıza mekanik değil elektronikti: Bagaj açma butonu. Parçanın tasarımındaki hata kullanıcının dikkatsizliği ile birleşince düğme çok erken bir zamanda, daha otomobil 3 yaşında iken arıza verdi. Renault, açma butonunu bagajdaki Renault logosunun içine yerleştirmiş; elektrikli buton dikey konumlu olduğundan baş parmak ile basılıyor ve dikkat edilmeden biraz fazla kuvvet uygulandığında ömrü çok erken bitiyor ve değişim gerekiyor.

Megane ile vedalaştığımızda kilometre saati bin km’yi gösteriyordu. Otomobil bu süre boyunca hiçbir sorun çıkarmadı. Çift kavramalı EDC şanzıman da buna dahil (kuru kavramalı 6 ileri 6DCT). Megane bu bin km’nin %50’sini devir bandının ilk yarısının kullanıldığı sakin otoyol sürüşleri ile, %30’unu dur kalklı kent içi trafiğinde, %20’sini ise yoğun sportif kullanım ve tam gaz sürüşler ile yaptı. Bu kullanım tarzında EDC

Arabanız tekliyorsa gaz yemiyor anlamını çıkartmak mümkündür. Böyle durumlarda araba gaz yemiyor ise yapılması gerekenler devreye girmektedir. İster dizel olsun ister benzinli isterse LPG hemen her türlü araçta gaz yememe sorunu ortaya çıkabilmektedir. Sırf bu yüzden dahi araçlarını hemen satmak isteyenlerin sayısı hiç de azımsanmayacak kadar fazladır. İşte gaz yememe sorununun neden olduğu sorusuna ayrıntılı yanıtlar ve çözüm önerileri.

Araba Neden Gaz Yemez?

Şayet aracınızın gaz yememe sorunu mevcutsa bu durumun aracınızın bazı sistemlerinden kaynaklanıyor olabilir. Bundan dolayı gaz yememe sorunu söz konusu olduğunda karşımıza bu sorunun temel kaynağı olarak birkaç sistem arızaları çıkacaktır. Bu arızaları aşağıda sizler için sıralamaktayız;

• Subap ya da Egzantirik Ayarlarından Kaynaklanan Arızalar
• Yakıt ve Filtre Sisteminden Kaynaklanan Arızalar
• Ateşleme Sisteminde Yer Alan Arızalar
• Katelizatör ve Egzozdan Kaynaklanan Arızalar

araba gaz yemiyor arızası

Arabanın Gaz Yememesi Sorunun Ayrıntıları

Aracınızın gaz yememesi sorunu yaşıyorsanız ve bu durumun neden kaynaklandığına dair merak içindeyseniz işte size birkaç ipucu:

• Şayet aracınız benzinliyse ve gaz yemiyorsa öncelikli olarak rölanti motorunu (valfini) gözden geçiriniz.
• Şayet aracınızda elektronik ateşleme sistemi mevcutsa; gaz kelebeğinin kalibrasyonunu mutlaka kontrol etmelisiniz.
• Aracınız eğer dizelse ve tekleme sorunu yaşıyorsanız; katalitik konvektör bölümünü kontrol etmelisiniz.
• Dizel, benzinli ve LPG ile çalışan araçların tamamında enjektör bölümünde meydana gelecek arızalara aracın teklemesine neden olacaktır.
• Yakıtınızın yakılamadığını düşünüyorsanız ve aracını çiğ atımı yapıyorsa mutlaka buji ve buji kablosunu kontrol etmelisiniz.
• Tekleme sorununun temel nedenleri arasında ateşleme bobini arızalarının bulunduğunu unutmayın. Zira bu parçanın her 70 bin ile bin km’de değişmesi gerekir.
• Pompa bölümünde meydana gelen arızaların aracınızın teklemesine neden olacağını göz önünde bulundurunuz.
• Yakıt filtresinin tıkanık olması; aracınızın teklemesine neden olabilir.
• Arabanız gaz yemiyorsa; aracınızın ilk, orta ve son susturucu kısmını kontrol etmeniz faydanıza olacaktır.
• Şayet aracınız gaza geçerken tekleme yapıyorsa mutlaka gaz ayarlarını gözden geçirmelisiniz.

Arabam Gaz Yemiyor Ne Yapmalıyım?

Şayet araba gaz yemiyor ise yapılması gerekenler nelerdir sorusunun yanıtını merak ediyorsanız; mutlaka konuda ayrıntılı bilgi edinmeniz şarttır. Bu bağlamda aracın gaz yememesi sorunun çözümü için uzman bir ekipten destek almak gerekmektedir.

Aracın gaz yememe sorunu yaşaması sonrasında yapılacak olan ilk işlem; aracın beyninde yer alan arıza kodlarının bir bilgisayar yardımıyla okunmasıdır. Böylece araçtaki sorunun tam olarak ne olduğu konusunu doğru bir şekilde tespit etmek mümkün olmaktadır.

Şayet yapılan tespit sonrasında 2 numaralı silindirde bir yanma sorunu mevcutsa; öncelikli olarak işe enjektörler, bujiler ve bobinlerin kontrol edilmesiyle başlanır. Böylece sorunun neden kaynaklandığı soruna doğru bir yanıt vererek; anından sorunun çözüme kavuşması mümkün olacaktır.

Gaz yeme sorunları olan araçlar için bilgi içerikli makalemiz.

LPG’li Araçlarda Tekleme Sorununun Çözümü Nasıldır?

Şayet LPG ile çalışan bir araç sahibiyseniz ve araba gaz yemiyor ise yapılması gerekenler nedir diye soruyorsanız; aşağıda sıralanan bilgiler faydalı olabilir.

• LPG’deyken tekleme sorunu yaşıyorsanız mutlaka avans ayarının kontrol edilmesi gerekmektedir.
• Motora yakıtın düzensiz gitmesine neden olan regülatör arızasına dikkat etmelisiniz.
• Yine LPG ile çalışan araçlarda motora girmekte olan hava miktarının sürekli olarak ayarlanması gerekmektedir. Zira buradaki bir arıza aracın geç toplamasına neden olmaktadır.
• Eski model bir araç sahibiyseniz karbüratör bölümünü mutlaka kontrol etmelisiniz.
• Hava filtresine giren hava miktarını kontrol eden sistemleri gözden geçirmelisiniz.
• LPG ile çalışan araçlarda buji tırnak aralığına dikkat etmeniz; aracınızın tekleme sorunu yaşamasına çözüm getirecektir.
• Yine LPG tankı bölgesinden gelen boruların kontrol edilmesi gaz yememe sorunun giderilmesini sağlayabilecektir.

Arabanızda tekleme sorunları olan okuyucularımız için Araba Neden Tekler? makalemizi okumalarını önermekteyiz. Tüm sayfamızda yayınladığımız bilgiler araştırılarak sizlere doğru şekilde sunulduğunu asla unutmayınız.